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公路改扩建中的资产评估

放大字体  缩小字体 发布日期:2015-11-12  来源:《中国公路》  作者:李荣锦 李 静
核心提示:  随着公路事业的飞速发展,公路实物资产投资额巨大,针对目前公路行业的复杂情况和宏观社会环境的现状,我国对公路资产价值进
   随着公路事业的飞速发展,公路实物资产投资额巨大,针对目前公路行业的复杂情况和宏观社会环境的现状,我国对公路资产价值进行客观准确评估的三大方法有收益法、成本法、市场法,其中收益法和成本法在公路资产评估中应用广泛且成熟。

  重新规划筹建公路,对旧路资源进行大中修、扩建、改建,实现高品质道路运营,盘活存量公路资产,降低公路资产负债率,确保公路保值增值,从而实现公路行业健康发展,资源优化配置。然而,被利用的旧路价值无论是收益法还是成本法,都无法体现其未来不可估量的发展潜力,因此笔者引入假设开发法的新思路来解决此类问题。

  改扩建资产评估中的假设开发法

  假设开发法中需要先投入再收益,将未来收益折现,预计废旧公路开发完成后的价值,扣除预计的正常开发成本(维修、改扩建、新建成本)、税费和利润等,以此估算目前因折旧导致低成本,甚至低收益公路资产的客观合理价格或价值。

  以具体公路改扩建工程为例,陕西关中环线公路原本为三级普通公路,交通设施不完善,造成车流量也日渐减少。这样的普通三级公路线段,论成本法来评估,扣除各项损耗和贬值,其价值已所剩无几,因而关于关中环线改扩建之前的公路资产价值评估,可采用假设开发法进行计算。

  公路资产投资开发前的状态,包括需大中修以稳定维持车流量的公路资产,需改扩建以满足车流量逐渐增多的公路资产,处于正在建设的公路工程等。投资开发后的公路资产可以自营,也可以转让收费权来获得收益,投资开发后的公路的经营方式,包括收费还贷性公路、收费经营性公路等。

  运用假设开发法预计旧路资产开发完成后的价值,扣除预计的正常开发成本、税费和利润等,公式为:

  待开发公路资产的价值=开发完成后公路资产价值-开发成本-管理费用-投资利息-销售税费-开发利润-购买旧路资源应负担的税费。

  改扩建公路资产评估的具体步骤是,调查待估公路资产的基本情况,进行假设开发法评估的路产情况,包括年久失修引起车流量减少,若恢复公路通行能力与服务能力可稳定车流量及收益,公路状况良好却无法满足逐渐增大的交通量,存在废旧路基或旧路的地区需要新建更发达的交通系统等。

  其次要选择公路最佳的利用方式,研究公路资产需要进行何种改造,在大中修、改扩建、在原有路基上重建中做出选择。关中公路环线进行了改建和扩建,以提高车流量。同时,还要对开发建设期进行估计,认真估算成本中关于时间的价值量。此外,预测开发完成后的价值也必不可少,它取决于该公路的未来收益。估算开发成本、管理费用、投资利息等都是改扩建公路资产评估的重要环节。

  改扩建资产计算

  以关中公路环线改扩建工程为例,某段环线A点至B点工程,路线全长77.15公里。全线采用一级公路技术标准,计算行车速度10 0公里/小时,分段采用不同路基宽度建设,项目审定总投资为5.55亿元,实际投资超预算8257万元。其中,建安工程投资审定金额3.83亿元,其他建安工程投资账面金额2495万元,对该账户中不属于建安工程投资的项目进行了调整,调整减少855万元,调整后金额为1640万元。

  设备投资账面数为71万元,账面数中包含水电费,房租及零星购置支出,审计将上述支出33万元调整列入待摊投资账户,调整后审定数37万元。待摊投资审定数1.71亿元,其中包括建设单位管理费、土地征迁及补偿费、勘察设计费、工程质量监理监督费等。

  此项公路资产改扩建项目,公路等级由三级上升为一级,调查显示改扩建之后的通车量明显上升,收费大致数额上升至5万元/天,每年养护保养费用为2万元/公里,管理人员工资等管理费用为200万元左右。公路建设单位的利润率按5%计算。一般情况下,公路收费年限为20年至50年不等,该例拟采用30年的收费期限。

  该公路资产是由国家组织改扩建,之后由国家收费,这期间并无收费权转让等,据原假设开发法思路得出的公式可以得出,年净收益为1470.69万元,据此计算出未来预期收益额为6.27亿元,工程的开发成本应为5.8亿元,最终改扩建公路资产价值为4386.41万元。

  该公路资产的价值在进行改扩建之前,由成本法和收益法的评估结果远远小于4386.41万元,假如以这两种方法的评估值作为该条旧路资源的真实价值,无疑是忽略了其潜在的发展与实际意义,导致国家资源的浪费,若转让公路收费权,将造成大量的国有资产流失。

  由假设开发法步骤与结果进行分析,可以验证旧有公路资源的开发方式是否为最佳利用用途径,其判断依据是以国家利益为主导,合理并充分利用国家资源,以经济效益最大化为目的。根据假设开发法的步骤与计算结果显示,该条三级公路资源的最佳利用方式为开扩建为一级公路,以实现交通量增加,充分利用资源,推动当地经济发展的目的。

  政策与改扩建公路资产评估

  由于公路资产的国有性与公益性,国家政策是评估该过程中需要首先关注点。公路行业评估应将政策因素作为一个非常重要的外在因素,国家有关政策的实施可能会现实地或潜在地影响收费权价格,评估人员应充分了解和掌握这些政策对收费权的影响,在评估结果中有所反映。

  财政金融政策

  作为一国宏观经济政策的主要内容,财政金融政策对公路资产价格的影响,其一是扩张性财政、金融政策,目的是为了刺激经济的增长,经济增长必然促进公路交通业的繁荣和公路资产价格的上升;其二是为了抑制通货膨胀和经济过热发展,采取相反的紧缩政策,这又必然带来交通业的萧条和公路资产价格的下跌。

  税收政策

  直接或间接对公路资产课税,实际上是减少了公路资产的收益,公路资产收益减少,价格下跌;反之,减少对公路资产的课税,会使公路资产收益提高,价格上升。不同时期政府对公路建设、经营不同的税种、税率的变化,直接影响公路资产的价格。当然,这里还存在一个课税转嫁的问题,如果对公路资产的某种课税,可通过一定的途径部分或全部转嫁出去,那么它的变化对公路资产价格的影响就很小,甚至不起作用。

  公路收费政策

  我国对收费公路收费额的确定有相应的审批程序和标准。收费标准的高低变化直接决定公路资产收益的大小,进一步影响公路资产价格的升降。公路资产的价格会因不同时期国家公路收费政策的变化而波动。

  特殊政策

  国家对某些地区实行特殊政策,如把某地区定为经济特区或开发区,对其实行开放优惠政策,这些优惠政策往往会使该地区公路资产价格上涨。在公路资产交易过程中附带某种特权也对其价格有影响,如在公路资产经营权转让时附带公路两侧广告的开发权,那么公路资产的评估价格应包括广告开发权的价格,相应的评估值就应高于仅公路经营权价格的评估值。

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