上海城市轨道交通线网规划回顾与展望
【摘要】：对上海城市轨道交通线网规划的历史回顾、总结，论述线网规划与城市总体规划的关系，新一轮线网规划的新理念与特点，以及线网建设的阶段划分，上海市基本线网的构成与“十一五”期间建设的探讨。
【关键词】 轨道交通 线网规划
1 上海市轨道交通线网规划回顾
1.1 上海轨道交通线网规划的历史阶段
轨道交通的原始阶段：在十九世纪的后期，与世界其它城市处于同一时期开始建设和开通有轨电车，逐年建设后具有了一定的规模。但到了上世纪60—70年代就被拆除，当时认为有轨电车设施陈旧、效率低、且占用路面、车辆故障影响交通等。
第二阶段：自上世纪五十年代后期，开始规划城市地铁系统，但主要指导思想是立足于“战备”，技术标准从战备角度考虑“深埋、建地下指挥中心”等，并建成了一段试验段，后因多种原因而中断。
第三阶段：在“文革”结束后，地铁的规划建设，也从“战备”转向了交通，调整并扩充了规划网络。1983年随着上海市城市总体规划的完成，提出了一个总规模为176KM，设站139座的中心城地铁系统规划。
1.2 上海浦东开发、开放后的城市轨道交通线网的规划
1990年党中央提出“以上海浦东开发、开放为龙头，进一步开放长江沿岸城市，尽快把上海建成国际经济、金融、贸易中心之一，带动长江三角洲和整个长江流域经济新飞跃”的要求。
上海城市建设快速发展，同时调整地铁走向和网络，2号线线路终点调整至浦东，地铁环线也向浦东移动，1992年开始地铁模式和网络扩充、完善的研究。根据城市扩展规划，轨道网总长发展到360KM。原铁路内环线转变为规划地铁线路，轨道模式也从单一的地铁扩展了轻轨作为地铁的辅助。1996年城市总体规划上报稿对轨道交通规划再次作了补充和完善，形成总长达到471KM，由11条地铁线，7条轻轨线共同组成了上海市城市轨道交通系统。
1.3 为制定1999年～2020年上海市城市总体规划，开展新一轮上海市轨道交通线网规划。
为适应上海已经和正在发生的变化和实现上海经济、社会发展战略的客观需要，上海开展了新一轮城市总体规划的编制工作，同时开展城市轨道交通线网规划的新一轮研究工作。经过6家国外公司的比选，确定法国SYSTRA公司为轨道网络规划设计的境外公司，在上海市城市规划设计研究院和上海市城市综合交通规划研究所配合下，工作近一年，形成新一轮规划方案，又经多次优化调整，确定了上海市城市轨道交通系统规划，并纳入经国务院批准的上海市城市总体规划。
1.3.1 规划原则和目标
· 规划形成具有与国际中心城市相匹配的城市轨道交通网络；
· 促进形成具有世界先进水平的现代化国际大都市城市；
· 贯彻公共交通优先的城市客运交通基本政策，发展以大容量轨道交通为骨干的公共交通体系；
· 轨道交通系统规划立足长远，一次规划，分步实施；
· 与城市功能布局相适应。
1.3.2 远景规划方案
城市轨道交通线网由17条线路（市域快速线4条，市区地铁线8条，市区轻轨线5条）组成。总长780KM；中心城范围内线路480KM，线网密度0.73KM/平方公里，车站密度0.57座/平方公里，每个新城均有轨道线路与中心城连接。（见图1）
2 上海市城市规划发展、规划政策、人口发展与城市交通线网规划的关系
2.1 上海城市总体规划
上海是我国重要的经济中心和航运中心，国家历史文化名城，并将逐步建成社会主义现代化国际大都市，国际经济、金融、贸易、航运中心。
2.1.1 1999年上海开展了新一轮的城市总体规划，规划期限自1999年至2020年，近期为2005年；
2.1.2 城市发展规模
控制中心人口和用地规模，引导中心城的人口和产业向郊区疏解。2020年全市实际居住人口1600万人左右，其中非农人口1360万人，流动人口150万人。城市化水平达到85%。中心城规划人口约800万人，郊区城镇规划人口560万人。
2.1.3 城市发展目标
2020年基本确立上海国际经济中心城市地位，发挥上海国际国内两个扇面辐射转换的纽带作用，进一步促进长江三角洲和长江经济带的共同发展。
基本形成符合现代化大都市特点的城乡一体、协调发展的市域城镇布局，并与长江三角洲地区共同构筑经济发达、布局合理的城市群。
基本形成与现代化国际大都市相匹配的基础设施框架。以三港（海港、空港、信息港）二路（高速铁路、高速公路）为主体，建设一批衔接国内外的枢纽型重大工程，以两网（轨道交通网、高速公路网）建设为重点，形成市域内快速便捷的客货运交通网络。
2.1.4 城市总体布局
按照城乡一体、协调发展的方针，以中心城为主体，形成“多轴、多层、多核”的市域空间布局结构。
“多轴”由沪宁发展轴、沪杭发展轴、滨江沿海发展轴组成，也是长江三角洲城市带的重要组成部分。
“多层”指中心城、新城、中心镇、一般镇所构成的市域城镇体系及中心村五个层次，形成以中心城为主体，以公路和轨道交通为依托，各级城镇辐射合理，空间分布均衡的大中小城镇相结合的多层次的空间分布结构。
“多核”主要由中心城和11个新城（城桥、宝山、嘉定、青浦、松江、闵行、南桥、金山、海港、惠南和空港）组成。
中心城是上海政治、经济、文化中心，以外环线以内地区作为中心城范围。中心城有中央商务区和市级中心、市级副中心组成主要公共活动中心等两部分。总体规划确定了“多心、开敞”的布局结构，即以人民广场市级中心和徐家汇、花木、真如、江湾四个副中心的中心城空间布局。
新城是以区（县）政府所在城镇，或依托重大产业及城市重要基础设施发展而成为中等规模城市。
2.2.上海城市交通政策
上海城市交通发展战略总体目标是构筑国际大都市一体化交通，以优质、高效、整合的巨型交通体系，适应不断增长的交通需求，全面提升城市的综合竞争力。
一体化交通具备人性化、捷运化、信息化和生态化的基本特征。提供“畅达、安全、舒适、清洁”的交通服务。“畅达”，要满足市民选择最合适的交通方式，便捷地完成出行，中心城绝大多数市民出行在1小时之内完成；“安全”要降低交通事故率，全年交通事故万车死亡率在万分之五以内；“舒适”要为市民出行提供宽松、良好的乘车条件；“清洁”要减少交通污染，全市机动车氮氧化物年排放总量在3.5万吨以下。
实行公交优先政策，通过积极引导，不断提高公交出行比重，逐步形成以公共交通为主，个体交通为辅的交通模式。到2005年，全市公交出行比重（含出租车）将从2000年的21%提高到26%，到2020年，公交出行方式比重全市为35%，中心区达到50%。（见图2）
2.3 城市总体规划、规划政策、人口发展与城市交通网规划的关系
上海城市总体规划对上海市域的城市功能有一个等级分类，以促进多中心的发展，方便和改善出行质量，控制边缘地区的城市化发展。因此要求轨道交通线网配合城市总体规划的战略目标，发展多中心市区和城市副中心，以及大型交通枢纽站（机场、火车站、港口等）之间的联系，轨道交通线网功能清晰，相互补充，并通过大型换乘枢纽进行编织和组织。
轨道线网从提供交通服务和功能等级划分为：
2.3.1.市域级轨道线网
为整个市区提供快速到达城市各大枢纽的服务，配合城市朝多中心方向发展，并开辟了通往国际大枢纽站（空港、海港等）的通道，形成城市网络的骨架。
·通达全市范围。
·直接通往11个新城
·为城市副中心提供交通服务
·连接机场、港口和大型铁路火车站
·通过与线网其它线路的结合，可以方便地将乘客发送到市区或全市的任何一处。
2.3.2市区级地铁线网
对城市化最为密集的中心区域，提供能满足上海城市活动需要的服务（即发车频率高，运输能力大，运行速度快），编织在市域级网络之间。
·在市中心区线路编织密集
·为市区主要活动中心提供交通服务
·与市域级线路轨道密切结合
2.3.3. 市区级轻轨线网
为各局部区域交通需求提供服务，对市域级、市区级网络进行补充。局部交通需求不大的情况下，在密集中心区作为网络编织的补充，在卫星城作为一种局部的交通服务，或作为市域级换乘的补充。
·保证了与市域级快线网和市区级地铁网的换乘功能，
·保证了内外环线之间区域客流的驳运功能。
3 城市轨道交通线网规划的新技术与新发展
新一轮的上海市轨道交通线网规划在规划方法与理念上，有不同于历次规划中的习惯做法。
3.1 线网由不同层次的网络组成，提出市域快线的新理念。
线网规划与城市规划、城市发展要求紧密结合，在市域发展和郊区发展的基础上，为加强新城与中心城联系，提出市域快速线的新理念。线网由市域级的轨道网、市区级地铁网、市区及轻轨网等三个交通服务功能等级的线网组成，各网络相互补充，具有较强的互补性。
3.2 充分重视换乘枢纽的锚固特性
在规划远期轨道交通线网时，首先分析并确定市中心区域内的城市活动中心和重大客流集散点等重要节点。如，虹口体育场、上海火车站、世纪大道东方路、人民广场、铁路浦东客站、徐家汇、成山路、铁路上海南站、龙华、常熟路、曹阳路、静安寺等12个大型换乘枢纽，与换乘车站共同组成轨道线网的基本元素。同时和市域级线网一起，将轨道线网锚固在城市的结构中，网络清晰突出，线路均以径向穿过市中心。
3.3 线网的编织以及与其它交通方式的衔接
线网规划特别突出“编织”的概念。三个等级线网的交通服务应该相互交织并相互补充，从而高质量地满足各种出行的不同需求。
在市区，市域级线网是城市轨道线网的主要骨架，并锚定整个网络；其它两个级别的网络相互关联，并通过大型换乘枢纽统一在一起。整个线网通过大型换乘枢纽、汽车站等大型集散地，和其它交通方式（公共的和私人的）相融合，并形成“网络一致”的概念，进一步加强轨道线网的吸引力。
3.4 区别三个等级网络的服务等级与技术标准
对轨道线网规划中市域快线、市区级地铁、市区级轻轨等三种不同等级的系统，明确相对应的土建设施、技术标准（最小曲线半径、最大坡度）与敷设类型（地面、高架、地下），以节省工程造价。
4 上海市轨道交通线网规划的经验与教训
4.1 地铁1号线徐家汇折返站的选点与建设
1986年开始规划的上海市地铁1号线，线路的起始点设在市区与郊县（上海县）分界处的新龙华站（后又延伸至锦江乐园站）。根据规划，在徐家汇地区中心、与规划线网中地铁环线相交处，建设折返车站并设置折返线二股。行车组织上，徐家汇至新客站办理列车小交路的折返作业。徐家汇车站设计为605.873m×23.9m×11.69m的特大型车站，1994年4月全线开通后，城市发展起了较大的变化。闵行区成为上海四大新区之一，同时也是疏解市中心人口、建设新住宅区的重点，徐家汇以南客流量急速增长，为此，在1号线开通不久便着手进行延伸至莘庄的南延伸线的筹建，以致无需组织徐家汇至新客站的列车交路，折返线仅作为故障列车的存放线而备用。
4.2 线路起迄点的多变
地铁1号线在工可阶段与扩初设计阶段，确定的线路远期起讫点为新龙华站与纪蕴路站。初、近期为新龙华站至上海火车站，因此新龙华以南的锦江乐园站仅设计为供地铁职工上下车和为锦江乐园游客服务的乘降所。后因锦江乐园站附近新建了梅陇、康健、长桥等多个居住小区，并成为沪闵线及地区公交的始发站，从而产生大量客流，必须将锦江乐园站改建为起始站。地铁2号线的起点站也由于浦东的开发、开放，从浦西的杨浦区调整至浦东花木地区。
4.3 线网规划的滞后，影响换乘站的建设
地铁1号线是一条南北向直径线，在人民广场的东侧，平行于西藏中路建人民广场站。地铁2号线是一条东西向直径线，在人民广场北侧，平行于南京西路建人民公园站。两线在南京西路、西藏中路地下交叉。地铁1号线隧道位于地下二层，地铁2号线隧道位于地下三层，两线车站呈L形布局，车站的端部与中部建有联络通道。目前，1号线与2号线间换乘客流量已达10万人次/天，预测客流换乘将达13万人次/天。由于地铁1号线、2号线均为岛式站台，无法在站台层内将不同换乘目的、不同换乘方向的客流分开，每一个换乘通道内的换乘人流兼容双向的换乘目的、换乘方向。当换乘人流很大时，就会出现换乘通道、楼梯等处的人流混乱和拥挤。 其次，地铁1号线、2号线站位呈L形布局，绝大多数换乘人流通过L形直角拐点的通道换乘。而L形拐点正面对人流量最大的南京路步行街，使换乘通道接受巨大压力。为了缓解来自南京路步行街的大量压力客流，1号线南京路出入口限制为出站人流，进站人流改从2号线出入口进站，大大增加乘客的走行距离，极不合理。这是由于线网规划的滞后，未能在建设1号线人民广场站的同时规划1、2号线的换乘，并且在1号线车站设计中亦未预留原4号线（现M8线）同站台换乘的条件。（见图3）
类似的情况也发生在1号线上海火车站站的规划建设中，地铁上海火车站站垂直于铁路上海站，地铁车站折返线上部的站厅层位于铁路上海站的站台下，由于路网规划以及其它种种原因，地铁车站站厅层的其中一段被铁路车站行包地道所阻断所阻断而无法贯通南北，以致地铁1号线上海火车站站与明珠线上海火车站站不能直接沟通，未能形成较便捷的换乘条件，同时上海火车站北广场的地铁乘客也不能直接进入地铁上海火车站站乘车，广大乘客颇感不便。（见图4）
5 上海市轨道交通线网规划的展望
5.1 城市轨道交通线网形成的规律
从1863年英国建成第一条地铁起，轨道交通的历史已达百年以上。大多数城市轨道交通的发展都经历了四个阶段，分别为初始发展期、集中发展期、稳步发展期和成熟发展期。
以伦敦地铁发展史为例，伦敦地铁网络总长420公里左右，是轨道交通发达城市的代表，1863～1899年（初始发展期）每年建设3公里，持续了36年才建成113公里的轨道交通。1900～1918年（集中发展期）发展速度明显加快，每年集中建设6公里。仅经历了18年就使轨道网络规模扩大到230公里。1919～1949（稳步发展期）每年建设4.5公里，经历了30年轨道网络规模扩大到365公里。1950年以后进入成熟发展期，轨道网络规模在稳定中向外拓展，年均增长1公里。
日本大阪和韩国汉城，也有类似的发展规律。汉城地铁建设经历了两次跳跃式集中发展时期，1974～1985年，建成134.9公里，每年建设12公里。此后10年时间内处于停止状态。1994～2000年又以每年24公里建设速度完成了余下4条线路的建设。
5.2 上海城市轨道交通发展规律的分析
为了构筑国际化大都市现代化交通体系，上海从九十年代开始大力发展轨道交通，以促进社会经济发展，改善投资环境，提高市民生活质量、缓解交通拥挤。
从1990年至2000年的10年建设，上海市已建成并投入运营的轨道交通线路3条总长65公里。日均承担客运量近100万人次，约占公交客运总量的10%以上，为轨道交通的初始发展期，初步显示了轨道交通快速和大运量的优势。
“十五”期间，上海市加快了轨道交通建设的速度，以一种超常规和跳跃式的速度发展，进入了轨道交通的集中发展期。“十五”期末将建成9条城市轨道交通线路，形成总长约250公里的骨架网络。日均承担客运量为320万人次，约占公交客运量的25%，年平均以40公里的建设速度，不但远远高于经济发达的欧美城市，而且比汉城的建设速度也高出近乎1倍。这是建设国际性大都市的要求，还清历史欠账的迫切性，扩大“内需”、拉动GDP的需要。而且目前上海市无论是科技力量还是经济实力都远远超过伦敦、大阪与汉城的轨道交通集中发展期的状况，因此，宏伟的规划一定能够实现。
5.3 上海市轨道交通网络的分期
·初始网络（2000年）：目前建成通车的3条线路总长65公里
·骨架网络（2005年）：“十五”期间建成9条线路，总长250公里
·基本网络（2010年）：“十一五”期间建成5条线路，总长146公里
·远景网络（2020年）：总体规划确定的17条线路，总长780公里
5.4 上海城市轨道交通基本网络的构成
基本网络是以远景网络为依据，以骨架网络为基础，经过集中发展以后形成的，功能较完善，能够支撑国际化大都市发展目标的网络。
基本网络的目标是构筑中心城45分钟交通圈，确立中心城公共交通的主体地位，明显缓解道路交通压力。
表2 基本网络方案组成表
参考文献
[1] 上海市城市综合交通规划研究所 上海市城市规划设计研究院 《上海市轨道交通基本网络》 2002编 上海
