发展轨道交通实现青岛市交通运输结构的调整
摘 要：青岛因其较强的经济实力和优美的环境而闻名，但通过对城市结构特点、公共交通状况及交通体系等方面的分析，会发现青岛市的交通结构存在着缺陷。为完善交通结构，促进城市及经济发展，提出了加快青岛市快速轨道交通建设项目的建议，并指出该项目的建设必会促进我市的经济发展，改善经济布局结构和环境，带动相关产业的发展，完善青岛市的城市功能。
青岛是我国具有区域性国际功能的大城市，是我国重要的对外贸易港口、历史名城和风景旅游胜地。她的发展目标是以港口为主的国际综合交通枢纽，国际海洋科研基地及海洋开发中心，区域性金融、贸易、信息中心，国家高新技术产业、家电、化工、轻纺工业基地、旅游、避暑、文化娱乐中心。随着2008年奥运水上项目在青岛举办和我国加入WTO给青岛的对外贸易、品牌工业、旅游业和金融提供了自身发展的国际环境，对青岛经济将起到巨大的推动和刺激作用；同时对青岛市的基础设施提出了新的要求。一般交通运输的发展需要消耗大量的能源、土地，产生大量的交通噪音和空气污染，给自然环境造成很大压力。因此调整交通运输结构，大力发展轨道交通，是我市城市实施可持续发展的重要战略。
1青岛市状况及交通结构分析
1.1经济状况
2001年青岛市国内生产总值已达到1316亿元，比上年同期增长13.7%，地方财政收入达到98.71亿元，比上年同期增长23.4%。在不考虑“奥运”和“入世”两大机遇的情况下，预计到2010年，青岛市国内生产总值达到3500亿元，实现财政收入200亿元以上。如考虑上述两个因素，青岛经济将有一个质的飞跃。2001年青岛的GDP在副省级城市中名列第六。目前我市的一、二、三产业比例关系为10.3∶49.8∶39.9，产业结构已得到有效的优化和调整。青岛的经济已呈现出一个持续发展、稳定增长的态势。
1.2城市自然特点
青岛是我国18000公里海岸线上为数不多的沿海丘陵地。一百年前，青岛以独特的地理位置、优良的港湾、适宜的气候和便于设防的条件使德国垂涎三尺，在他们的眼里，那是未经镶嵌的东方之珠，所以青岛这座百年的城市与古老的中华文明古国的其他城市相比，有许多不同之处。北京、上海、广州、武汉、成都等城市是在平原地区，沿江而建，其城市结构是平面布置，城市不断向周边发展；而青岛是三面环海，其发展格局是沿胶州湾辐射。青岛市依据优良的地质条件，在海滨丘陵地建设了依山傍水的立体化城市，在天然良港胶州湾建成了亿吨大港。青岛最低气温—16.4℃，最高气温37.4℃，平均气温10.2℃，温差小，特别是夏季，温度较低，使青岛成为闻名遐迩的避暑胜地。但应认识到，青岛市—5℃的天气平均有22天，浓雾年平均51.3天，轻雾108.2天。由于青岛是一个丘陵地，市区有相当一部分道路是在坡道上，每年冬季都容易形成交通阻塞和交通事故，浓雾给行使在高速公路上的车辆、海湾的轮渡及巨轮进出港造成巨大的危险，低湿浓雾天气给人民的工作、生活带来困难，制约了青岛的经济发展。
1.3城市发展布局
青岛市原为南北狭长的带形城市，居住、商贸、文化、医疗、餐饮、宾馆、旅游景点大多集中在市区南端，工业区主要分布在市区的北部，形成了“北工南宿”的布局，青岛市城市总体布局结构为：以胶州湾东岸为主城，西岸为辅城，环胶州湾为发展组团，形成“两点一环”的发展态势。主城和辅城规划为城市相对集中发展的区域，环胶州湾发展组团规划为城市适度分散的区域，构成“相对集中与适度分散”相结合的城市结构关系。
随着青岛市两点一线（两点：胶州湾东岸和西岸；一线：胶州湾沿线）的品字形格局（各市区、黄岛、红岛）的规划实施，将逐步形成了一种多核心的组团城市布局形态。
1.4城市道路条件
青岛市总体水平居全国前列，2000年道路总长1200km，高速公路通车里程达288公里，路网密度达到了每平方公里6.57公里，人均道路面积达5.09平方米，支路利用率达100%，主干道灯亮率达100%，交通标线实划率达100%，交通调流措施完善，港湾式车站设施完备，这些都说明我市的道路管理和利用都达到了较高的水平——国家同类城市一级管理水平，同时也应认识到我市市区道路的利用率达到饱和状态，可利用的道路资源枯竭。目前仅局限于对现有道路如308国道、重庆路、胜利桥等路桥的改造，东西快速路的建设受到长度的限制，难于解决青岛市道路发展与机动车辆发展相适应的矛盾。
1.5城市交通结构
目前青岛市的交通结构具有以下特点：一是自行车少。1999年市区平均每6.21人拥有一辆自行车，远低于国内大城市自行车2辆/户的水平，这将有利于大力发展公共交通；二是机动车辆数量少。2000年底，我市市区机动车辆仅为27万辆（含摩托车），但统计数据表明，近10年我市市区机动车以13.5%的速率逐年递增。以此估算，2008年我市机动车将达到86万辆（含摩托车），考虑到入世后小汽车家庭普及化的提高，机动车将给我市交通带来无法正常运转的巨大压力，国内外的“大城市病”将在我市上演。
青岛市是全国交通与环境综合试点城市，近二年，公共交通发展速度较快，车辆更新、线路增加、增加竞争，从去年的公交集团，发展到公交、交运两大集团共同经营。全市公交车辆总量达到3344辆，使万人拥有公交车22.41辆，公共交通分担率达81%（见下表）。
全国主要城市公交基础信息（2000年）
城 市名 称1999年城镇人口（万人）运 营车 数（辆）标准运营车数（辆）运营线网长 度 （公里）行使里程（万车 公里）客运总量（万人次）每万人拥有公共车（标台）
北京747105381318326625252635190023.98
大连270270935302661281010910118.11
上海9701489916369197210269524643419.46
武汉43456155706716379708698017.19
广州425439244518063365311351816.94
深圳95250048100
南京28725342666775140199263312.09
重庆63533373250175718607663809.60
天津52944314361187621292550619.81
济南2291456161110606213405199.29
青岛26033442844771110014596622.41
分析可知青岛公共交通呈现出高度集约化的特点。尽管青岛市区的乘车出行总量不如国内特大城市多，但公共交通承担的比例很高，最新数据公交分担率为81%，远远超过国内其他大城市和特大城市30%左右的分担率。另从运营车辆总数及客运总量分析，青岛的公交规模相当于国内428万的城镇人口的特大型城市的公共交通规模。
从公交线路来看，共有135条线路，大部分公交线路集中在几条主要干线上，交通集约化这一特点使得青岛市的几条主要干线交通方向的总客流量已达到超过快速轨道交通的客运量规模。由于线路重叠的关系，所以实际的公交线网密度处于较低水平，其中人口密集的市南、市北、四方三区现有公交网密度仅为1.32公里/平方公里，出行步行距离长，换乘不便，出行时间长，导致了非社会化客运车辆的存在。由于较高的线路重叠使部分车站停车量加大，造成堵塞，使得运转速度进一步降低。高峰期间，我市主要道路的平交道口通过能力基本饱和，高峰时段公交车的运行速度在15公里/小时以内。
1.6综合交通功能分析
改革开放二十年，人们从交通拥挤的状态进入到交通缓解的状况，人们从步行、自行车出行过渡到乘公交车或出租车。随着城市发展、住房的改善，学生的择校，学生乘车数不断增大。青岛公交虽然有了很大发展，但只解决了短程的交通问题，人们在选择工作、住宅，首先是考虑交通，往往仅限于十公里以内。东部举办的啤酒节、球赛、会展等活动，仅限于政治和商务，因交通不便，无法达到民众化。由于没有安全、快捷的交通体系，城市发展了，经济提速了，车辆更新了，但我市的公共交通无法提速；由于受到现有道路的限制，虽然青岛市公路交通发展迅速，高速公路里程名列副省级城市首位，但距离市民真正期盼的是主城区的“一小时经济圈”还存有很大差距。
1.7工业布局和产业结构调整
随着我市城市结构的调整和城市化水平的提高，青岛市主城区的北部城区和辅城区的黄岛区会成为我市主要的工业基地。目前老市区大部分企业将迁往北部城区，北部地区产业结构将以二、三产业为主，尤其是四方、李沧区的一些我市老的支柱产业和其他工业企业职工，将逐渐向第三产业调整。目前北部和黄岛地区产业结构，交通不畅，级差地租过大、人气不旺是主要原因。随着产业结构调整，黄岛、城阳的交通量、通行量将加大，快速交通必须解决。
1.8环境状况
青岛以海滨避暑圣地名闻天下，年接待国内外游客约1500万人次，旅游是未来青岛市经济支柱产业；“红瓦、绿树、碧海、蓝天”是青岛市的亮丽风景。在经济发展的同时，控制青岛市环境污染的任务日渐加重。2000年尽管青岛成为国家环境保护模范城市，但根据青岛市环境空气和噪声功能区化，市南区、市北区、四方区、李沧区、城阳区很难达到规划的区划标准。上述地区空气、噪声均有不同程度超标，繁忙路段的NO2、CO的含量及噪声值均超过国家规定的二级大气环境质量标准，道路两侧噪声达到国家噪声值的只占8%，噪声值在70～76分贝之间的占75%，77分贝以上占17%，交通噪声的平均等效声级为70.8分贝。随着市区内高架路的不断修建，交通污染将危及到周边的居民。
综上所述，青岛市依据其独特的地理条件和自然特点，经济发展的各项指标已形成良好的上升态势。在城市发展布局结构和现有的道路条件及交通结构的规划基础上，要进一步完善青岛市的产业结构及其布局，使青岛市的经济有一个新的飞跃，必须要对青岛市的交通结构缺陷引起足够的重视。
2交通结构的缺陷制约着城市进一步发展
长期以来，我国大城市有着严重的交通结构性缺陷，青岛市近年来伴随着经济的发展，居民收入水平的提高，流动人口和机动车数量的增加，这种缺陷暴露得更加充分，引发的问题也越来越多。比如出行速度下降，空气质量下降，人均居住面积狭小，停车场地缺乏，绿化山体被蚕食等一系列严重问题，影响了居民生活质量的提高，影响了国内外投资者对青岛市投资环境的评价。
出行速度下降、污染加剧等问题实际上与大城市的交通运输结构缺陷有着密切的关系。自从1863年伦敦修建第一条地铁以来，世界上许多大城市纷纷建立快速轨道交通系统（比如巴黎在1900年，柏林在1902年，纽约在1904年，东京在1927年相继修建了自己的第一条地铁线），在公共运输中发挥着主力军的作用。目前开通地铁的城市已达100多个，其中二战后开通的有80多个。并且他们的小汽车拥有率长期高于目前我国大城市的水平。伦敦总长400公里的地铁每天运量达300万人次；巴黎地区有1000公里的轨道交通系统，其中市郊铁路每天客运量在100万人次以上；日本东京城市约有快速轨道交通线2000公里，仅东京市内35公里的环线高架铁路——山午线，每天客运量就高达300～400万人次；莫斯科市人口800万人，地铁线网270公里，140个车站，日客运量高达800万人次。在发展中国家和地区，墨西哥城在2000年地铁长度已达400公里；汉城、新加坡、曼谷、台北、香港等地都建有比较完善的快速轨道交通系统。快速轨道交通对于减轻大城市空气污染、缓解交通拥挤、提高运输速度都起到了很好的作用。
相比之下，长期以来我国大城市居民以自行车出行占到一半，其次是公共汽车和小轿车，快速轨道交通如地铁系统只是在北京、上海、广州、天津占很小的比例。目前，这四个地铁城市已建成地铁与轻轨里程仅114公里。以北京为例，自行车在客运出行量中约占50%，公共汽车和小轿车占35%，地铁占5%，2001年11月30日下午，北京初降今冬大雪，造成北京交通瘫痪。首都的交通是那样的脆弱，象快速轨道交通这类公交运输工具对于大城市的重要性，实在与血管对于人体的重要性相似。人流、物流运行速度的降低，不但是体力的消耗和成本的加大，城市的经济运行效率受到普遍不利影响，能源消耗因为行车速度下降而增加，对环境的污染加重。可以说，大城市交通运输结构缺陷引起的交通拥堵、环境恶化，降低了人们投资、生活于大城市的收益和福利；偏向第二产业的供给结构，影响了大城市功能的完善、居住和服务功能的发挥及对周边地区发展的扩散效应；边缘地区基础设施缺乏，尤其是与中心区交通联络不便利，影响了边缘地区就业机会的创造和人口的吸引；作为最具有支付能力的地区，消费结构被扭曲，约束着我国汽车产业、住宅产业、轨道交通设备制造业、建材和建筑业等工业部门及其相关服务业的迅速发展。消除以上各方面的结构缺陷，是我国大城市避免陷入停滞状态、实现可持续发展的当务之急。
3消除结构缺陷，实现城市结构升级的关键在于建设快速轨道交通设施
从新世纪开始，我国将进入全面建设小康社会，并加快推进社会主义现代化的新的发展阶段。交通运输是国民经济发展的基础，是社会生产、流通、分配、消费各环节正常运转和协调发展的先决条件，对保障国民经济持续健康快速发展，改善人民生活水平和促进国防现代化建设具有十分重要的作用。“十五”期间，交通建设的主要任务之一是完善大城市和市郊旅客运输系统。为改善大城市交通拥挤状况，减少交通对城市环境的污染，拓宽城市郊区功能的开发，要加快大城市和市郊旅客运输系统的建设。大城市、特大城市的城市客运交通发展以轨道交通为主，道路交通为辅的公共交通系统。在十五建议的指导下，国家计委制定了《国民经济和社会发展第十个五年计划综合交通体系发展重点专项规划》，“十五”期间重点建设北京、上海、广州、深圳、南京、武汉、重庆、成都、沈阳、天津、长春、青岛、大连、西安等大城市的地铁、轻轨和城市铁路。
快速轨道交通在客运量方面共同的优点是运量大、准点快捷、安全舒适，人均占用道路少，能根据不同路段的地面交通的土地供应状况，从地面、高架、地下三种通行方式进行选择，尽可能少占城市用地，因而特别适合我国大城市人口密度高、高峰期对交通需求量大、污染严重的特点。我国许多大城市的交通干道小时客运需求量都已超过1万人次，北京、上海、广州、武汉在二十世纪九十年代初，曾在市中心区域改造公路，包括高架公路和立交桥，以增加对汽车的承载能力，提高行速。但同样难以避免中心区交通用地的规模和约束，并且加大对环境污染也是一个大问题，这些大城市目前在交通问题上的困境实际证明，单一的交通结构是没有前途的。目前我国吸取这一教训，重新认识到快速轨道交通对城市交通的重要性，地铁和 轻轨工程已经在建项目我国有北京、深圳、南京、广州、重庆、武汉、长春、上海等8个城市，共计161.55KM，上海市线网规划11条地铁385公里，10个轻轨177公里，至2005年建成200多公里；北京轨道交通规划共计13条线路400公里，至2005年建成100公里；广州线网7条线路，计206公里。青岛市目前的公交规模已达到特大城市的规模，公共交通应以青岛港的管理水平为楷模，调整结构，不断创新。青岛市地铁一期工程1987年开始筹建，1991年国家立项，1993年完成“可研报告”并通过国家级专家评审，1995至2000年试验段工程开竣工，2000年11月修编“可研报告”上报国家计委，列入“十五”重点规划建设项目。青岛地铁一期工程历经十五年，从线网到可研修编，都达到了国家的规定要求，应通过修建快速、舒适、大容量的轨道交通，弥补青岛市交通结构的缺陷，大幅度提高中心区的交通供给能力和运行速度。广州昔日“全国最大的室外停车场”已经变成“全国出行最为畅通的特大城市之一”，广州地铁一号线开通后通过构建与拓宽天上、地上、地下、海港立体交通网络，广州市中心区的车辆行使速度由四年前的16公里/小时提高到30公里/小时以上。广州的城市建设和经济发展的速度，给了我们很大的启示，和流亭机场、同三线公路等项目一样按“十五”规划同步发展的同时，青岛市的快速轨道交通建设也应列入议事日程。
4轨道交通工程建设及配套建设对青岛市经济发展、生活水平的直接影响
青岛市在胶州湾东岸主城区规划快速轨道交通线网5条，计114.3公里，其中地下线69.3公里，高架线45公里，地上线比例为39.4%。其中地铁一期工程16公里，车站13座，投资估算53亿元。
4.1青岛轨道交通的建设对改变我市经济布局，完善城市功能有巨大推动作用
轨道交通的建设，可使我市空港、公路、市内公共交通、轮渡、铁路立体交通实现快速连接，形成现代化的客运体系。只有建立了高效、快速、舒适、安全的交通体系，才能满足人的需求，给城市带来活力，提高青岛市的竞争力。
轨道交通的建设，有利于缩小南北差距，激活北部地区的经济繁荣和城市化进程，对改善城阳区的投资环境，改造原北部的面貌，都有着积极意义。满足崂山区的快速交通的需求，改善边缘地区居民的交通环境。真正形成主城区南北30公里，东西15公里范围内“一小时圈”。
快速轨道交通的建设，可以改善市区公共交通的运营速度和服务水平，为地面交通预留了提速空间，可使人们的活动空间半径加大，从而刺激私人汽车购买。
4.2青岛市轨道交通建设带动旧城改造和城市发展
从城市改造方面来看，轨道交通的建设会促进城市的发展。对于老城区，由于轨道交通规划控制，地铁车站的兴建，可结合城市改造，进行综合开发，改善老城区功能、环境等问题，恢复中心区的繁荣。对于边缘地区建设，将促进房地产业、工业新区、商贸区的发展，同时还将带动配套的城市基础设施，如道路、停车场、供电、供水、管道煤气、邮政通讯、医院、学校等的兴建，促进大城市发展。
4.3 轨道交通建设可以有效带动相关产业的发展，对我市的经济增长起到相当大的促进作用
轨道交通项目投资成本中，根据青岛地铁一期工程的特点分析，土建工程约占40%，其余是轨道、车辆、通信信号、牵引供电等方面的投资。这些投资对于利用建材和建筑企业过剩生产能力，对于创造就业机会，对于机电设备的国产化的结构调整和升级，对于土建及机电设备所用的钢材等中间产品无疑都有积极作用。由此带来的国民收入增长会十分可观，特别青岛市是我国的机车车辆工业基地，车辆的投资费用一般占轨道交通总投资的20%～40%，新型城市轨道车辆是一项高附加的产业，四方机车车辆厂是具有轨道车辆国产化条件的企业。青岛市轨道交通开工建设将有利于四方工厂地铁制造产业的调整和发展。四方工厂如果承担轨道车辆的制造，将对青岛市经济增长起到巨大作用，并可获取固定的税源。
4.4有利于改善青岛市的环境条件
由于地铁采用电力牵引，它对空气的污染比其它交通系统要低的多。另一方面，地铁的开通会使我市地上道路更加畅通，汽车速度的提高将减少尾气排出的氮氧化物，保持美丽的海滨卫生城市的风貌。青岛快速轨道交通系统地下线规划69.3公里，地下开挖石方约500万立方米。为了保护自然环境，目前我市已停止对青岛市区及崂山石材的开采。根据人大提出的浮山隧道开挖并进行料石开挖试验，取得的经验可以应用到轨道交通地下车站施工中进行料石开采，同时地铁开挖的弃石可进行加工，提供碎石以满足封山后我市石料、碎石紧张的局面。
4.5有利于地下空间开发，加强人防设施建设
二十一世纪是开拓大城市地下空间的时代，地下交通是重要内容。青岛对于海上资源、陆地资源、气候资源都能有较深的认识，并很好地开发利用。由于青岛的地质条件，为开发利用地下空间创造了优良的条件，是青岛市经济增长重要的自然资源。土地的增值，使我们认识到资源的匮乏，东西快速路的修建，拆迁费用占到投资的三分之二，地下轨道交通的建设会节省宝贵的城市用地，使城市交通有序、动静分离，城市交通空间舒适宜人。
青岛以重要的战略位置和地位被列为国家一级设防城市，需要建设大量人防设施。根据青岛市人民防空规划和城市交通规划，两种设施相连通，平站结合，将大大节约人防工程投资。
5 如何解决轨道交通建设所存在的问题
5.1 投资问题
从世界范围看，城市轨道交通设施的财务特点是，初期投资大，只有享受一定的优惠或得到政府的补贴才能弥补经营性亏损，投资才能在一个较长的时间内收回。我国原有的投资渠道难以满足需要。是目前许多大城市的轨道交通规划不能变为现实的主要障碍，而跨越这一障碍的关键在于：一是以新的融资方式和融资渠道，打通民资资本大规模进入轨道交通建设的渠道；二是以明确的中央和地方政府“政策投入”刺激国内外各类投资者，投资于轨道交通，弥补其投资亏损，由此形成“国内融资扩大国内轨道交通设备的需求、拉动国内设备制造及其中间投入产业发展”的良性循环。总之，由投资渠道与投资方式多元化，推动运输经营主体多元化、市场化。
由于轨道交通属地方性而非全国性公益设施，其投资收益主要由所在城市获得，因此在实行分段财政的新情况下，地方各级政府必须承担起相应的责任。虽然轨道交通是公益性基础设施，由政府承担投资，但政府预算内投资的建设资金是有限的，目前只有广州二号线、深圳地铁一号线由政府投资。主要是广州、深圳有很强的经济实力。
积极利用国内外资金参与轨道交通建设与运营，在继续增加利用国际金融组织贷款、国外政府贷款以及国内金融机构贷款建设轨道交通的同时，采取更为灵活的优惠政策，吸引国外资金参加轨道交通建设与经营。目前在轨道交通建设中利用国外商业资本的比重少，国内各类经济实体，私人资本的投资更少。因此，有必要对有关政策进行必要的调整，采取积极的政策，增加轨道交通项目的直接融资比重。
建立轨道交通产业投资基金，发行中长期建设债券建立产业投资基金和发行中长期建设债券。吸引社会资金和居民手持现金用于轨道交通建设，对于产业投资基金投资，政府可以给予定额补助或设定可控上限的回报率。
为吸引国内外各类企业投资急需的大城市轨道交通项目，借鉴国外和香港等地的经验，中央和市政府还可以采取一系列“政策投入"。如低价将轨道交通沿线的土地划拨给投资者进行商业性开发；减免相关拆迁费用及轨道交通设施运营收益税收；政府认购部分轨道交通公司的股票，且取得收益后不参与分红；延长投资者的经营权限等。这些政策投入有助于增加投资于轨道交通项目的商业价值，鼓励轨道交通事业的商业化发展。
5.2 降低工程造价
90年代上海、广州、北京建成的3条地铁平均造价约为每公里6至8亿元人民币，远高于世界平均水平，这直接影响了轨道交通与其他交通方式相比的经济优越性。其中一个重要原因，是作为使用外国政府优惠贷款的一个重要附加条件，进口了几乎全部国外设备。为此，国家制定了专门政策，实施国产化方案，目前我国在通讯、信号、车辆、牵引电力等方面的配套能力达到70%。近期在建的深圳、广州、南京地铁的每公里造价约为4至5亿元人民币,青岛地铁一期工程的造价约为每公里3.2亿元人民币。这主要一是青岛地质条件为花岗岩、采用的开挖、支护、结构技术较为成熟，自然条件好，使得土建费用较低；二是设备选型、车辆段规模、设备配置上采用切合实际的方案，从而使青岛地铁工程造价为全国最低。
为使工程造价进一步降低，还应采取以下措施：
第一，在规划过程中，要全面贯彻“经济实用”的原则，不追求单项技术的先进性，以效益为目标，争取各系统配置后的总体先进性。提高地上线的比例，在设计中做到在完善功能的条件下运营成本与建设费用相协调。
第二，在规划设计、建设和采购过程中，广泛应用全国性的招标制度，以充分的公平竞争，降低工程造价。
第三，积极吸收国外的先进经验，控制车站的体量，提出最佳运营方案和人员配置，降低运营成本。
第四，做好快速轨道交通与机场、长途汽车站、铁路、公交车的换乘设施，实现交通一体化，避免重复建设。
6 结论
综上所述，青岛市城市快速轨道交通的规划建设是解决我市交通问题、改善城市环境、完善城市功能的最佳选择，是消除城市交通结构缺陷，实现城市升级的关键。调整交通运输结构，大力发展轨道交通是我市城市可持续发展的重要战略，各级政府部门要就如何解决轨道交通建设的投、融资做大胆尝试，建设部门要把如何降低工程造价作为首要问题来抓，只要我市把发展作为主题，把结构调整作为主线，把改革开放和科技进步作为动力，把提高人民生活水平作为根本出发点，青岛市轨道交通建设必须加快实施和发展。
参考文献
[1]《学习中共十五届五中全会文件辅导》 中共中央党校出版社
[2]《中国城市公共交通年鉴》（1999～2000） 中国城市公共交通协会
[3]《大城市轨道交通：扩大内需的重要内容》 熊贤良 2001年11月26日《中国经济时报》
[4]《青岛快速轨道交通线网规划》
文章出处：中国交通运输协会城市轨道交通专业委员会首届中青年专家论文集
原文作者：黄舰（青岛市地下铁道公司）
