4.77元/升，8月14日上午，李冰（化名，下同）去王家河加油站看了看0号柴油的价格。这个价格是2001年李冰刚刚接触物流业时柴油价格（1.4元/升）的3倍。

　　李冰现在已是宜昌市一家物流公司的副总经理，如今每天他都能够感受到油价带来的压力。李冰说，从去年底到现在，油价上涨了4次，这给物流业的直接冲击就是每吨每公里的运费上涨了25%。更可怕的是，各种消息表明，这个价格还将继续上扬。

　　在这个压力下，从去年年底到现在至少已经有4家物流企业退出宜昌市场，其中包括最先进入宜昌物流业的长江物流和大名鼎鼎的中储物流。在省市两级做大做强宜昌物流业的步伐中，宜昌物流业正面临前所未有的压力。

　　油价与成本同步

　　铁马物流，成立于2005年3月。和绝大部门物流公司一样，铁马物流公司选址在伍家岗区。记者从工商部门了解到，在宜昌城区，目前以物流名称登记注册的企业就有100多家，在湖北省仅次于武汉市。铁马物流在成立之初就开始经受油价上涨的考验。

　　近一年的油价上涨波潮究竟能够给物流业中的运费带来多大的压力？铁马物流负责人彭继满给记者算了一笔账。

　　以宜昌至武汉运送一车蔬菜为例，去年夏季其价格为每吨70至80元，而今年夏季这个价格变为80至100元，上涨幅度在25%左右。

　　再以5吨单桥车为例，去年夏季其每公里的运费为1元钱，今年夏季这个价格则为1.20至1.25元。涨幅同样在25%左右。

　　彭继满称，这个25%与去年年底到现在油价的上涨幅度基本相同。彭继满同时表示，运费的上涨不仅与油价有关，而且还与近来实行的计重收费有关。同样出一次车，运输量的减少就必然增加分摊到每吨货物上的运费。

　　但另一方面，货主并没有因此而提价。一位业内人士称，一个物流公司多数依靠着一个大型企业。一个企业在年初预算物流成本时往往会提出比往年低的目标，这就决定了公司开出的价格不会提高。在至少同样运量的情况下，货主甚至会压低运价。

　　在两者的挤压下，物流业的利润空间大大萎缩。彭继满介绍，一般来讲，物流行业的毛利率应在30％左右，纯利率应在10％左右，但现在远远低于这个水平。伍家岗区另一物流公司的负责人直言，现在物流业的利润已经低于7%。运输中如果稍有不慎，就会出现亏本。

　　物流企业退市

　　在利润下降不可抗拒的时候，部分企业选择了退市。李冰介绍，从去年年底到现在至少已经有4家物流企业退出宜昌市场，其中包括最先进入宜昌物流市场的长江物流和大名鼎鼎的中储物流。

　　李冰介绍，退市均为外地企业。而本地企业的状况严格来说是“艰难地生存”。而本地企业都寻找了一家至数家本地企业，长期经营其业务，这样苦苦支撑着。以铁马物流为例，这家公司依靠的就是宜昌某大型化工股份有限公司。

　　虽然还没有退市，但也有本地物流因不堪重负而转型。李冰介绍，在伍家岗区就有两家物流企业转型为物流信息部，只提供车辆货物信息，而不再插手运送这一环节。而此外，一些物流货运公司进行了开源节流。如尽量在同一条运输线上多引进客户，返程也走固定路线，减少返程空驶率。

　　在采访中，记者普遍感受到物流企业对做大做强物流业持有十分谨慎的态度。一位物流公司老板向记者介绍，此前宜昌曾经计划在伍家岗区修建宜昌现代商贸物流中心。而实际来看，这并不乐观。

　　这位老板所说的就是宜昌现代商贸物流中心，规划建成湖北省最大的物流中心。目前，该工程一期已经开工。按照规划，该项目投资额将高达7.8亿元，项目拟征地约800亩，项目建成后，预计实现年营业额125亿元，安置就业人员2.4万人。

　　这位人士称，从现在的舆论来看，这将成为一个巨大的建材项目，而并不是他此前所希望的车辆货物物流中心。这位人士怀疑，是不是投资方看见了物流业现在的艰难状况而有了改变。他甚至悲观地认为，这有可能是决策者观点发生变化的一个信号。

　　宜昌物流蓝图

　　彭继满的说法得到了伍家岗区众多物流公司的认同。伍家岗区已经成为宜昌物流业的桥头堡。彭继满说，因为城市管理方面的原因，大货车无法进城找货，只有停留在伍家岗区这个狭长的地带。这也是宜昌物流企业多设立在伍家岗区的主要原因。

　　现状与宜昌物流发展规划基本吻合。记者从宜昌市发展与改革委员会了解到，未来几年，宜昌将以猇亭——伍家岗为中心，以长江沿线经济走廊为重点，各县市区为补充，建设层次分明、结构合理、布局科学、功能互补的物流产业体系。

　　上文所说的宜昌现代商贸物流中心就是猇亭——伍家岗物流园区的龙头。该园区将成为宜昌最重要的、功能最全的一个现代化的综合型物流园区，并成为全省和长江沿岸重要的物流枢纽之一。

　　采访中，不少业内人士认为，建设大型的物流园区是宜昌发展物流业急需解决的一个问题。从数量上看，宜昌的物流企业数量在省内仅仅落后于武汉，高于荆州、襄樊等地。彭继满说，荆州都建设有两个大型物流园区，而宜昌现在还为零。

　　规划，在猇亭——伍家岗物流园区之外，宜昌还将建设宜都物流园区和三峡库区物流园区。两者侧重不同，前者重在公路和铁路货运，向湘西、鄂西地区延伸；后者重在港口运输，以渝东、川东、鄂西和神农架林区为服务范围。[Page]记者还了解到，一批大型物流企业目前正在紧锣密鼓的筹建之中，如宜昌市货运中心、金东山市场物流配送中心、三峡国际旅游茶城等。此外，一些企业也准备建设为本行业及社会服务的物流配送中心，如宜化、安琪等。这对宜昌专业的物流公司又将是一个挑战。

　　谁来化解生死劫

　　面对市场的不景气，完全市场化的物流企业如何应对？大家的说法不一。

　　彭继满首先对“市场化”发难。在油价上涨后，公共汽车、出租车经营者都获得了涨价的允许，或者是获得了政府发给的燃油补贴费用。而物流企业完全是依靠自己在市场中自谋生路。政府的干预或帮助几乎为零。

　　而在自谋生路中，物流企业涨价的机会几乎没有。首先企业之间无法形成统一价格，甚至可能是相互杀价；其次是物流企业较为固定的业务是运送工业产品，这种产品的市场价格较为平稳，货主突然提高价格同样不可能。前后夹击中，物流企业只好委屈自己降低利润率。

　　李冰认为，实际上，在油价统一涨价的大环境下，物流企业面临的油价压力将逐渐演变为物流企业自身乃至整个行业发展的一次挑战。在上海等地，有不少中小型物流企业破产，关门或者是被兼并，其中不乏中外合资企业。

　　那物流企业能否形成一个联合体呢？铁马物流、海源物流都一口回绝：不可能。李冰在谈到这个问题也表示，现在宜昌还没有一家企业能够有这个号召力来组建这个联盟。然是不可能，但很多物流企业还是希望能够组建这样的“利益共同体”。彭继满说，联盟形成，那就可以在对物流业统一价格，协调线路，规范企业经营行为等。一方面可以提高“卖价”，另一方面还可以减少内耗。

　　另据了解，伍家岗区也组建有物流协会。遗憾的是，记者在采访中发现，多家物流企业对这个协会的组织、领导等情况都不很熟悉。而李冰则说出了对于该协会独特的看法。

　　李冰称，该协会成立的背景是当时大批车辆涌入伍家岗区，为了维护治安，打击欺行霸市而组建的。现在这个协会还在公安部门办公。显然这并不是一个专业的商业组织。它能否适应现代物流业的激烈竞争值得思考