01 恩广高速达万段6号大桥

1.1事故概况

2023年7月6日凌晨，G5012恩广高速达万段万州至达州方向6号大桥周边山体岩石突发崩塌，巨石冲毁桥梁墩柱，致部分桥面坍塌。事故造成2车受损后自燃，3人受伤，无人员伤亡。

事故桥梁位于G5012恩广高速达万段万州至达州方向K230+679处，于2012年12月18日建成通车，详细桥位情况如图所示。桥梁上部结构为斜交的双幅装配式简支T梁，下部结构为柱式墩，其中1#桥墩高度约为35m，跨径布置为3×40m，如图2所示。

根据现场图片及视频资料显示，事故段具有以下特征：（1）1#桥墩墩顶设有盖梁，墩身位置没有设置中间横系梁，可能导致桥墩稳定性较弱。（2）1#桥墩布置在山谷底部。该布置有利于桥梁标准跨径的应用，同时也有充足的桥墩施工空间，方便施工设计。然而，谷底靠近陡峭坡岸处易受危岩落石影响，桥墩应避免类似选址。

图1事故桥桥位示意图

图2事故桥立面图

1.2 事故桥破坏情况

根据事故现场破坏情况，东侧1#桥墩倒塌，1号、2号梁体坠落，现场残骸情况如图3所示，坍塌段桥梁主要部件破坏情况为：

1） 下部结构破坏情况：外侧桥墩断裂为2段，断裂面观察到明显冲切破坏痕迹，墩顶与盖梁脱离，除断裂位置外桥墩主体基本完好；内侧桥墩，墩顶与盖梁脱离，向西侧倾倒，且墩身部分混凝土破碎。

2） 上部结构破坏情况：1号梁梁体掉落至南侧岩面，并沿山体走向断裂为多段；2号梁梁体向西侧掉落至谷底。

图3事故桥残骸现场

根据现场残骸情况，外侧桥墩断面平整，呈现出撞击下的冲切破坏特点，类似破坏形态可见2020年海张高速车撞桥事故，桥墩在一辆大型设备运输车辆撞击下导致桥墩断裂，如图4所示。据此推断，本次事故为当地近期大量降雨，引起南侧沿河堤岸落石松动坍塌，坍塌的落石冲击1#外侧桥墩导致桥墩断裂，推倒内侧桥墩，进而引发的桥梁整体坍塌，如图5所示。

图4冲切破坏面示意图

图5事故桥倒塌位置示意图

根据上述分析，破坏过程还原如图6所示。

图6事故桥倒塌位置示意图

1.3 落石撞击导致桥墩冲切破坏

1） 高速撞击导致冲切破坏：由事故现场图片可见，外侧墩柱破坏断面平整，呈现冲剪破坏特点。而在静力作用下，冲剪破坏发生在剪跨比很小的构件中，细长的墩柱更容易发生弯曲破坏。如图7所示，从而可以初步判断，墩柱是在落石的高速冲击下发生了剪切破坏。

图7 长短柱破坏形态示意

2） 柔性柱式高桥墩应设置系梁：根据《公路桥梁抗震细则》，对于地震烈度8度区，高度大于7m的柱式桥墩和排架墩应设置横系梁。根据相关工程经验，在柱式墩设计时，墩高在7~20m时，宜设置一道桩顶间横系梁；墩高21~ 30m时设置一道柱间系梁；墩高31~40m时设置两道柱间系梁。事故桥墩墩高约为35m，两根墩柱之间没有设置横系梁。是否设置系梁与本次倒塌事故没有直接关系，仅作为设计需要注意的地方提出。

1.4 落石防范措施

1） 桥位选择应尽量避免危险落石地段。不能绕避时，应综合比选危岩落石对隧道、路基、桥梁等工程的影响，选择受影响最小的线路方案。

2） 危岩落石路段应做好落石防治。危岩落石防治技术措施可分为两大类别：主动防护技术体系和被动防护技术体系。1）主动防护技术的防治理念在于增强危岩体的稳定性，阻止其发生崩落，而不至于致灾。常用的方法有：支撑、锚固、填充、嵌补、排水等；2）被动防护系统的防治理念在于假设危岩发生崩落，但通过阻止落石到达威胁对象范围而提供防护功能。常用的方法有：设置拦石墙、拦石网等。

3） 某落石区域桥位选择案例如下：

某特大桥桥位范围内共存在4处危岩体，其中1、2号危岩体对本工程影响较小，3、4号危岩体距离桥位较近，施工及运营期存在较大安全隐患。如图8所示。

图8桥梁选址受危岩影响示意图

3号危岩体为地灾主要控制区域，在鱼塘位置危岩体距离线位较近，存在安全隐患，为确保安全，施工图阶段将线位向东侧微调。据3#危岩体的落石轨迹模拟绘图，大桥向东移位8m，降低落石对桥梁的灾害影响，如图9所示。

图9 桥梁选址因危岩移位示意图

调整后距离最危险危岩体约15m以上右线适当调整线形，圆曲线半径由原初步设计的900m变为800m。道路选线与桥位确定遵循地质选线基本原则，适当降低了道路局部平曲线线型指标，远离了危岩体，确保桥梁安全。

02 重庆万州驷步河铁路桥

2.1 事故概况

2023年7月4日上午，万凉铁路鱼背山站至罗田站间驷步河铁路桥部分桥墩倒塌，引起铁路桥梁部分垮塌，如图10所示。目前，途经该区段的列车已被安排迂回、折返或停运，桥梁坍塌未造成人员伤亡。

图10万州驷步河铁路桥倒塌前后现场

驷步河铁路桥为单线桥，位于万凉铁路鱼背山站至罗田站间。根据相关资料，全桥长375.45m，桥跨组合为3×24+1×32+60+108+60+1×32m，共8孔，桥底部宽约60米，主桥墩高105.3米，桥高113m。事故段由三跨连续梁的主桥部分及4跨简支预制T梁桥引桥部分组成，详细桥位及桥梁信息如图图11所示。

图11 万州驷步河铁路桥桥跨示意图

2.2 事故桥破坏情况

事故发生时，宜昌方向部分山体发生明显滑坡痕迹。推测可能是滑坡土体推倒4# ~ 7#号桥墩，使引桥段完全坍塌，倒塌后现场可见散落的部分梁体与桥墩残骸，铁路轨道悬置半空；4#桥墩倒塌后，主桥3跨连续梁未发生坍塌，边跨悬空，如图12所示。进一步的原因分析，需要搜集倒塌桥墩处清晰的照片和破坏痕迹。

图12桥梁倒塌示意图

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图13 倒塌现场滑坡痕迹

2.3 滑坡防治

为防范滑坡对工程结构的不利影响，搜集整理了滑坡防治的相关规范条文和工程措施。

1）桥位应避开滑坡区域。根据《公路工程地质勘察规范》路线应避开规模大、性质复杂、稳定性差、处治困难的滑坡及滑坡群地段；当滑坡的规模较小，整治方案技术可行、经济合理时，路线应选择在有利于滑坡稳定的安全部位通过；路线通过滑坡地段时，不得开挖坡脚，且不应在滑坡体的上方以填方形式通过；具体选择时，根据实际地质条件进行全面分析、综合比较后确定。

2）滑坡防治措施。滑坡的发生常和水的作用有密切的关系，水的作用往往是引起滑坡的主要因素。治理滑坡可以从以下两个大的方面着手：

a）消除和减轻水对边坡的危害。通过降低孔隙水压力和动水压力，防止岩土体的软化及溶蚀分解，消除或减小水的冲刷和浪击作用。常用的方法有：①水平钻孔疏干；②垂直孔排水；③竖井抽水；④隧洞疏干；⑤支撑盲沟。

b）改善边坡岩土体的力学强度。通过一定的工程技术措施，改善边坡岩土体的力学强度，提高其抗滑力，减小滑动力。常用的措施有：①削坡减载，用降低坡高或放缓坡角来改善边坡的稳定性；②修筑挡土墙、护墙等支挡不稳定岩体；③钢筋混凝土抗滑桩或钢筋桩作为阻滑支撑工程；④预应力锚杆或锚索，适用于加固有裂隙或软弱结构面的岩质边坡；⑤固结灌浆或电化学加固法加强边坡岩体或土体的强度；⑥SNS边坡柔性防护技术等，如图15所示。

图15 滑坡防治措施示意图

03 结论与建议

1、山区桥梁选址时，要尽量避免有滑坡、危岩落石等风险的地质灾害区；如不能避免，应采取有效工程手段提高地质灾害区域稳定性；

2、针对此类事件，应以预防监测为主，重点关注陡坡、临崖、危岩以及易发生泥石流、滑坡、落石等危险区域，加强山区桥梁周边地质条件监测预警，动态掌握周边地质灾害隐患点的稳定状况，建立健全山区桥梁地质灾害响应机制，预防事故发生并及时避免次生灾害的发生，消除安全隐患。

预制板梁采用吊环吊装方法，20m跨径板梁吊点位置到梁端的垂直距离采用500mm，采用Φ25mm吊环，13m跨径板梁吊点位置到梁端的垂直距离采用500mm，采用Φ20mm吊环；为预防板梁在运输过程中发生侧翻，板梁用两只10T手拉葫芦紧固在车身上。我部利用木方及型钢制作成托架，加固使其稳定，确保梁底支撑位置对称一致。为了使梁体绑扎牢固，我采取两点绑扎，尽可能使预制梁受力均匀一致，绑扎点与构件的重心互相对称，绑扎点中心对正重心，不致转弯造成事故。

板梁运输

板梁运输属于大件运输，依法办理《超限运输车辆通行证》及编写护送方案保证安全。板梁运输采用专用运梁车进行，梁车的行驶速度控制在30km/h内，运梁过程中，前后设两辆交通车，负责道路交叉口指挥。梁车前后均设有警示标志，道路车辆人流较多或在弯道时，减慢速度或停车避让。梁车驾驶员安全文明驾驶，特别是进入施工现场应做到慢、稳、准，保证运梁安全。

为预防板梁在运输过程中发生侧翻，用两只10T手拉葫芦紧固在车身上。利用木方及型钢制作成托架，加固使其稳定，确保梁底支撑位置对称一致。为了使梁体绑扎牢固，采取两点绑扎，尽可能使预制梁受力均匀一致，绑扎点与构件的重心互相对称，绑扎点中心对正重心，不致转弯造成事故。用钢丝绳及手动葫芦将预制箱梁与车厢板收紧，提高其整体稳定性。在绑扎过程中钢丝绳与预制梁接触部位加设20×20cm木方支垫，以防钢丝绳损坏预制梁体的边角。

预制梁较长，运输过程中在转弯情况下，会出现预制梁与转盘发生位移及错位现象。因此在车厢板加设钢架护栏，并用木楔卡死，以防预制箱梁在转弯时发生位移和错位现象，如下图所示。

加固措施

板梁运输

施工工艺

导梁法架设 ：

根据施工现场状况，为了确保桥梁板的吊装安全，先制作一个长23m，总宽为5.4m，高1.5m的导梁架，导梁架上部为轨道跑车，轨道两端设置限位装置，该导梁架重约6.7吨。

导梁设计图

　　导梁

　　安装步骤：汽车吊到位→运输车到位→汽车吊引钩板梁→起吊板梁→将板梁前端搁置在双导梁后端位置→板梁前端的汽车吊脱钩→用导梁上的手拉葫芦挂钩钩住板梁前端→手拉葫芦与板梁后端汽车吊同步起吊板梁并前移→落梁、就位→检查与核对尺寸→脱钩→安装下一块板梁。

　　第一步：利用25t汽车吊架设导梁及轨道车;

　　第二步：利用两台25t汽车吊将靠近桥墩处板梁一端放到轨道车上;

　　第三步：通过手拉葫芦及25t吊车将梁移动到架设位置，通过手拉葫芦和25t吊车配合将板梁架设到位;

　　第四步：重复步骤1-3，架设4片板梁后将导梁调离;

　　第五步：1台25t吊车站位在已经架设的桥面，运辆车行驶到桥面上，2台25t汽车吊配合将梁板安装就位;

　　双机抬吊法架设：

　　第一步，吊车、运输车就位，捆梁，试吊

　　第二步，吊装第四片中梁；

　　第三步，依次吊装第三片、第二片、第一片中梁；

　　第四步，1台吊车上已经架设的梁面，运输车辆行驶到梁上；

　　第五步，依次吊装剩余梁板。

　　(1)指挥55T起重机站位在桥墩侧面便道上，将工作半径按5.5m站好，垫好支腿，主吊臂伸至19.3m，该起重机额定吊装载荷为28T。

　　(2)指挥25T起重机在桥面上按工作半径5.5m站好位，并将二块8m×2m，δ＝25mm厚钢板垫放在25T起重机4个支腿下，将主吊臂伸至14.9m，该起重机额定吊装载荷为16.5T。

　　根据国家规范要求，二台以上起重机抬吊重物时，必须按额定吊装载荷的75％计算。

　　28T×75％＝21T＞24.23/2=12.12（20m中梁）安全

　　16.5T×75％＝12.375T＞24.23/2=12.12（20m中梁）安全

　　2个吊车都安全。

　　(3)当二台起重机站好位，并伸好主吊臂后指挥后，指挥平板车缓慢驶上桥面靠近55T起重机。

　　(4)指挥二台起重机主吊臂回转至100T平板车和150T炮台车预制板两端上方。

　　(5)分别在两台起重机吊钩各挂上Φ32MM，二根吊索，并各用两只10T卡环卡在预制板两端吊耳上。

　　(6)指挥二台起重机同时缓慢起升，待预制板梁离开平板车和炮台车高约10CM时，停车检查二台起重机各自受力支腿的垫设情况，吊索、卡环受力等情况，如正常。

　　(7)指挥二台起重机缓慢回转直到回转到安装位置上方，对准方位，指挥二台起重机缓慢将预制板梁落在桥墩上。

　　(8)根据上述方法与步骤将预制板梁平稳吊装就位。

　　(9)板梁就位后，目测板梁位置准确和利用钢筋钩动梁板下4个橡胶支座检查无脱空剪切变形等现象后便脱钩，从而完成该板块梁板安装。

　　一、存在问题分析

　　（一）公众美好出行支撑力度不够

　　1.道路通行条件与公众出行需求存在差距

　　新时期公众出行需求已经由“走得快”向“走得好”转变，目前高速公路通行条件仍无法满足公众美好出行需求，具体表现在两方面。一是路况水平，高速公路存在一定比例的非优路段，对行车舒适度甚至安全造成一定影响；二是路域环境，高速公路仍存在标志牌设立不清晰不规范，隔离栅被偷盗或损坏，红线范围内存在违章建筑、广告牌和堆积物等问题。

　　2.安全防护水平与公众安全保障需求存在差距

　　随着公众出行对安全保障需求的日益增长，公路交安设施标准也在不断迭代升级，一些老路的交安设施已无法满足现阶段标准要求，存在一定安全隐患。“十三五”时期，全国开展了5项专项行动，有效改善了部分既有安全设施的条件，但仍有部分交安设施亟需改善；养护施工作业通常需占用有限的道路空间，行车道会被压缩甚至中断，养护区域的通行能力降低，施工路段存在许多交通安全隐患，可见养护作业区是路网中的交通瓶颈和事故多发区，严重干扰公众出行。

　　（二）养护要求与投入存在矛盾

　　1.养护标准化与养护投入之间存在矛盾

　　养护标准化的实施意味着对养护管理人员、设计人员和施工质量的要求更高，但养护投入却未切实考虑到上述要求，包括养护人员的薪酬待遇、设计费率及养护工程的单价等，导致理念落地困难。

　　2.安全管控与养护投入之间存在矛盾

　　养护工程要在不中断交通的前提下施工，其安全风险更高，要降低由高速公路养护作业导致的交通事故发生率，需要在规范要求的基础上在施工现场增加一定的交通维护措施，然而目前养护工程安全费却未根据实际需求增加比例，使得养护工程安全管控水平无法得到保障。

　　（三）行业制度和标准不完善

　　1.养护行业管理制度不完善

　　我国高速公路养护行业管理制度不健全积弊已久，主要原因是我国各地区经济社会发展水平不一致，无法出台有效统一的行业管理制度，整个行业管理制度缺乏顶层设计，例如市场管理、作业管理、绩效管理及技术管理等方面。

　　2.养护技术标准体系不完善

　　“十三五”时期，我国公路养护技术标准体系进一步完善，但仍与《公路工程标准体系》（JTG1001—2017）中的架构设定有一定差距，具体表现为养护决策模块缺失，检测评定、养护设计、养护施工和造价模块不健全。

　　（四）信息化和智能化水平不高

　　高速公路养护信息化和智能化建设缺乏总体规划，主要表现为养护决策与信息化融合不充分，养护管理智能化程度不高，信息化技术与高速公路养护业务流程融合不充分，对大数据深层次挖掘应用还有待完善，导致科学养护决策普及率不高、准确率偏低，年度养护工程计划与养护决策结果的吻合率不高，养护管理智能化程度不高。“十三五”时期，我国高速公路养护智能化取得了一些进展，但与养护各环节之间的互动不深入、不紧密，智能化水平不够，应用范围不广。此外，在仿真化设计、模块化智造、自动化作业领域还处于起步阶段。

　　二、发展对策探究

　　（一）优化养护资金使用

　　1.构建现代养护体系降低养护管理成本

　　高速公路养护管理要按照治理体系和治理能力现代化的总体要求，着力推进养护管理转型，理顺公路养护管理事权关系，逐步构建符合新时代发展需要的现代公路养护体系，降低养护管理成本。

　　2.完善养护市场规则提高养护工程效率

　　加强养护市场化管理顶层设计，加快推进涵盖公路养护市场准入、信用评价管理、养护工程招投标、质量考核等方面有关法规制度的建设；推进公路养护市场的化广度和深度，积极探索先进的养护承包方式；鼓励各地积极开展试点工作，制定科学合理的试点方案，提出可检验的成果形式，并及时总结提炼可复制可推广的经验。

　　（二）提升安全管控水平

　　1.加大养护安全投入

　　在养护安全生产方面主动作为，持续加大投入力度，鼓励开展养护安全方面的科研项目，购置安全设施和安全防护用品，通过设施的完善提升规范养护作业区的布设，改善养护作业现场安全生产条件。

　　2.提升灾害应对能力

　　加强高速公路监控设施建设，实现对重要互通及重要桥梁隧道等关键设施的实时监测全覆盖，强化交通运行监测与预警功能，为路网畅通运行提供基础支撑服务；建立高速公路高边坡监测预警系统，重点监测地质灾害多发区域存在安全风险的高边坡，并加以动态预测分析，加强隐患排查，逐步消除安全隐患路段。

　　（三）健全养护标准体系

　　管理制度方面，加强公路养护管理制度的顶层设计，建立涵盖市场管理、作业管理、绩效管理和技术管理的养护管理制度框架体系。“十四五”时期，重点完善养护招投标、养护信用评价、日常养护管理、养护工程交竣工、养护质量监督、养护绩效评价、科学决策、预防性养护等方面的管理制度，进一步提升养护管理的规范化；技术规范方面，基于《公路工程标准体系》（JTG1001-2017）中养护板块的架构设定，补充相关标准规范，重点针对养护决策模块，出台相应的技术规范。

　　（四）推进科技智能养护

　　推动先进信息技术与公路养护管理的深度融合，利用大数据技术提高公路养护管理的预测水平和决策能力。具体实现公路技术状况检测和路面自动化采集全覆盖，建设以公路技术状况为基础的养护科学决策体系，完善国家公路网综合养护管理系统，进一步推动公路养护从传统经验决策向现代科学决策转变，提高科学养护决策普及率、资金计划和工程投资的吻合度。

　　三、结语

　　本文深入分析了公众美好出行支撑不足、养护要求与投入存在矛盾、行业制度与标准不完善、信息化与智能化水平不高4方面问题，并针对上述问题提出了优化养护资金使用、提升安全管控水平、健全养护标准体系和推进养护信息智能4项发展对策。

　　（文/江西省交通投资集团有限责任公司 李柏殿 江西省交通投资集团路网运营管理公司 徐志祥）

　　1.1 路线特征

　　长大纵坡是山区高速公路的常见形式，某高速公路穿越太行山南部，是典型的山区高速公路，地形地质条件复杂，尤其是K33+220~K34+330长大纵坡路段，海拔高差425m，路线平均纵坡按4.2%控制。地形比较崎岖，资金投入多，施工难度大。由于受到地形限制，路线设计和施工难度加大，一些路段的技术指标接近极限值，尤其是连续的长大纵坡路段，更容易诱发交通安全事故。

　　1.2 交通组成特征

　　该高速公路长大纵坡路段主要以货车等大型车辆为主，并且车辆的运载量大，超载现象比较普遍。在持续上坡路段，虽然设计车速为80km/h，但车辆通过时很难达到这个速度。调查显示，通过该高速公路长大纵坡路段时，货车的运行速度通常在10~20km/h。由于车速慢，对沥青路面的作用时间长，再加上车辆负载大，容易导致路面破坏现象发生，并且随着交通量的增加，会进一步加速路面破坏。

　　2 长大纵坡路段沥青路面施工技术

　　2.1 混合料施工前准备

　　与其他路段相同，在长大纵坡路段进行施工，前期的准备工作为：对所使用的材料进行检查，做好材料质量控制，并对下承层进行清理，确保干净、整洁，同时确保其表面不存在松散的石料和杂物。

　　2.2 施工过程中混合料离析的防治

　　2.2.1 纵向离析的防治

　　在混合料的摊铺过程中，主要是通过摊铺机的机械控制来避免沥青混合料产生离析。首先选择性能高的摊铺机，并根据具体情况对超声波料位器进行适当的调整，在施工过程中还应根据实际情况适当地调整螺旋前导料板，另外还可在螺旋分料器两端改装反向叶片。

　　2.2.2 横向离析的控制

　　在施工中，防止混合料出现横向离析的主要措施有以下几种：

　　（1）采用大吨位的卡车进行沥青混合料的运输；

　　（2）在装料的过程中，应采用自卸卡车移动装料的方式，并按照装料顺序进行装料；

　　（3）当从储料仓卸料时，每次都应在储料仓中预留适量的混合料，这样可以避免出现同心圆形的离析。

　　在本工程施工过程中，应根据运距的大小对运料车的数量进行适当的调整。本工程所设定的最远运距为7km，同时运输车的数量设定为12~15辆。当运输车辆行驶接近摊铺机时，应将速度缓慢减小，并在距离摊铺机10~20cm的位置处停下。当摊铺机与运输车辆的后轮接触上后，才可将料斗生起，并将沥青混合料缓慢地放入到摊铺机中。

　　2.2.3 温度离析的控制

　　本工程中控制混合料温度离析的措施主要有以下两种。

　　（1）采用重搅拌螺旋机构进行混合料温度离析的控制，可以将螺旋机构设计成变径变螺旋输送器。当螺距较宽时，才能允许混合料进入摊铺；而当螺距较小时，则重新对混合料进行搅拌。在该过程中，热料和冷料重新进行了彻底的搅拌，这样可以有效地控制温度离析和级配离析的问题。

　　（2）当沥青混合料运输到施工现场之后，应先将其放置在一台接传机上，此接传机是作为摊铺机的喂料机。通过接传机可以将混合料均匀地运输到摊铺机内。

　　2.2.4 纵坡段混合料施工离析控制

　　在摊铺施工过程中，应严格根据设计要求控制好混合料的摊铺宽度和速度。摊铺的厚度与摊铺的速度息息相关，当速度发生变化时，会导致厚度发生变化，从而引起粗细集料之间的离析问题。本工程在摊铺施工过程中，将摊铺的速度控制在2.5~3m/min。

　　在施工中进行摊铺的主要方式有两种，分别为全路幅一次摊铺和两台摊铺机并机梯形作业，其中梯形摊铺作业的方式较好。但是当采用分路幅多次摊铺的方式时，纵向接缝处会出现粗料较多的问题，在这种情况下压实效果较差，同时平整度也难以保证，因此应特别注意施工质量。

　　2.3 沥青混合料施工质量控制

　　在沥青混合料的施工过程中，为了确保工程质量，主要应对混合料的生产、摊铺以及碾压过程进行控制。

　　2.3.1 应根据要求进行混合料配合比的设计，并且在施工中严格按照设计配合比进行施工，不得擅自更改。

　　为了确保在混合料生产过程中配合比不出现较大的偏差，应严格根据要求对冷料仓的进料比例和速度进行控制。在进行混合料拌和时，应综合考虑雨季的影响、材料的变化以及热料的充盈量，从而合理地对冷料仓的进出料比例进行控制，这样才能有效地确保混合料的产量满足施工要求。

　　2.3.2 生产完成之后应加强对成品料的检测和质量控制。在生产的过程中，应随机抽样对沥青混合料的级配进行检测，取样的位置为料车。对成品料的检测应严格按照监控测试要求进行，同时应对成品料组成分析的试验技术进行研究，并对其进行改善。定期对沥青抽提仪进行检查，确保其误差控制在允许的范围之内。当对沥青混合料进行取样时，应认真仔细地进行操作，同时应确保沥青取样具有代表性，并且采取措施尽量纠正操作过程中可能出现的偏差细节，从而确保试验所得的数据是精确的，这样才能正确地指导沥青混合料的生产。

　　2.3.3 在碾压施工过程中，应采取措施确保沥青混凝土的压实度满足要求，同时尽量减少空隙率。沥青混凝土的压实度控制标准分别为：上面层98%，中面层97%，下面层97%。同时马歇尔设计目标空隙率的范围控制在3%-5%之间，这样才能有效地降低实测空隙率，一般情况下路面的实测空隙率应不大于7%,尽量控制在6%左右。当在沥青混凝土路面的施工过程中，对实际空隙率进行测定时，应采用实测密度和相对理论密度双控的方法，从而将沥青上面层相对理论密度控制在最大理论相对密度的94%之上，而中面层的相对理论密度应控制在最大理论相对密度的93%以上，下面层与中面层的要求一致。

　　3 总结

　　通过采取有效的技术措施，加强整个施工环节质量控制，确保了该山区高速公路长大纵坡沥青路面工程质量。

　　1概述

　　哈尔滨地铁一号线哈尔滨南站站—哈达站区间位于哈尔滨市主干道学府路正下方，区间全长1160m。由于哈南停车场出入场双线从区间正线引出，在SK1+374~SK1+456.985里程范围设计为国内罕见的超大断面四连拱隧道。隧道所处地层为浅埋软塑粘土地层，结构底板埋深约16～26m。隧道采用分部开挖的双侧壁导坑+中导洞法施工，开挖宽度28m，开挖高度8m，开挖面积近217m2。隧道最浅埋置深度约为8.5m，与开挖高度非常接近，属于高寒地区超大断面连拱隧道。

　　2四联拱超大断面隧道施工技术

　　四联拱大断面隧道施工总体上分为开挖和衬砌两部分。在开挖方法上又分为整体全断面“双侧壁导坑＋中导洞工法”、区间正线（上下行线）局部断面"CRD工法"、中导洞及出入场线局部断面"上下导坑法（或台阶法）"等。

　　在衬砌施工方面，四联拱隧道（区间正线CRD法断面）衬砌分四步进行：仰拱施工—仰拱回填施工—隧道内侧直墙混凝土施工—隧道外侧拱墙施工；四联拱隧道（中导洞断面）衬砌分仰拱和中隔壁两步进行；四联拱隧道（出入场线断面）衬砌分仰拱和拱部进行施工。四联拱衬砌在完成初期支护背后注浆，初期支护验收合格后进行。

　　2.1四联拱超大断面隧道开挖施工工序及施工方法

　　四联拱隧道整体双侧壁导坑＋中导洞工法施工工序及施工方法如图1～图7所示，区间正线隧道（上下行线）局部断面CRD工法施工工序及施工方法如2.1.2节所述，中导洞及出入场线局部断面上下导坑法属常规施工，不再赘述。

　　2.2.1双侧壁导坑＋中导洞法施工工序及施工方法

　　（1）第一步：采用"CRD工法"错开步距分别施做四联拱隧道两侧区间正线（上下行线）侧导洞，同时施做型钢+挂网+锚喷初期支护，施工前先进行拱部ϕ42小导管注浆超前支护（图1）。

图1第一步开挖示意

　　（2）第二步：利用上下导洞法（或台阶法）施做中导坑，同时施做型钢+挂网+锚喷初期支护，施工前先进行拱部ϕ42小导管注浆超前支护（图2）。

图2第二步开挖示意

　　（3）第三步：在上述开挖完成的3个导坑内施做二次衬砌，施工顺序为：铺挂防水层—细石混凝土保护层—二次衬砌钢筋施工—二次衬砌混凝土施工，中导洞二次衬砌施工完毕后在其拱部回填C20混凝土（图3）。

图3第三步开挖示意

　　（4）第四步：在完成上述二次衬砌作业后，开始开挖介于上述3个导坑之间的尚未开挖的左右两部分土体。总体上采用从上到下的步序，首先开挖左上、右上两个导坑，同时施做型钢+挂网+锚喷初期支护，施工前先进行拱部ϕ42小导管注浆超前支护（图4）。

图4第四步开挖示意

　　（5）第五步：依次拆除左右两部分上导坑的型钢支撑，施做拱部二次衬砌混凝土，施工顺序为：铺挂防水层—二次衬砌钢筋施工—二次衬砌混凝土施工（图5）。

图5第五步开挖示意

　　（6）第六步：待左右两部分上导坑拱部二次衬砌混凝土强度满足设计要求后，开挖最后剩余的左右两部分下导坑土体，同时施做型钢+挂网+锚喷初期支护（图6）。

图6第六步开挖示意

　　（7）第七步：依次拆除左右两部分下导坑的型钢支撑，施做仰拱二次衬砌混凝土，施工顺序为：铺设防水层—细石混凝土保护层—仰拱二次衬砌钢筋施工—仰拱二次衬砌混凝土施工。至此所有四联拱结构的仰拱、顶拱、边墙封闭成整体，之后及时对四联拱隧道二次衬砌背后进行回填灌浆，最后施做仰拱隧底回填，整个四联拱隧道结构施工完毕（图7）。

图7第七步开挖示意

　　2.2.2区间正线局部断面CRD工法施工工序及施工方法

　　（1）第一步：区间正线右上断面拱部超前支护；开挖右上断面，施做初期支护及临时支撑。

　　（2）第二步：区间正线右下断面开挖并施做初期支护和临时支撑。

　　（3）第三步：区间正线左上断面超前支护，开挖后施做初期支护、临时支撑。

　　（4）第四步：开挖区间正线左下断面，施作左下断面初期支护，并施作临时支撑。

　　（5）第五步：分段拆除临时支撑，进行隧道仰拱二次衬砌及隧底回填层施工。

　　（6）第六步：分段施作隧道拱墙二次衬砌混凝土。

　　3四联拱隧道（区间正线CRD法断面）衬砌施工

　　3.1仰拱施工

　　（1）CRD竖撑破除

　　为保证安全，竖撑破除切割高度为仰拱回填顶面10cm，仰拱每循环施工长度为6m，采取跳段破除。在工字钢竖撑破除切割、工字钢垫板加设前做好监控量测，当变形速率超警戒值时立即恢复破除的钢支撑，在稳定后再采用隔榀破除方式进行施工。钢支撑破除时采用风镐破除，严禁破碎锤施工（图8）。

图8 CRD竖撑破除

　　（2）仰拱防水层施工

　　在仰拱基面处理合格后进行仰拱防水层施工，为确保中导洞侧防水的搭接，利用5cm厚苯板对防水层进行保护，在中导洞仰拱施工时去除苯板，实现防水层顺接。

　　（3）仰拱钢筋施工

　　为确保中导洞仰拱钢筋与CRD仰拱钢筋的整体连接，且钢筋接头满足规范要求，在中导洞侧钢筋接头采用直螺纹套筒，并使用5cm厚苯板对套筒进行保护，防止混凝土进入套筒内而影响下步钢筋连接。其它部位钢筋按区间正洞衬砌钢筋要求施工。

　　（4）仰拱混凝土施工

　　为保证净空尺寸，仰拱模板外放5cm进行加工和支立，按要求做好模板加固，在尺寸报验合格后进行浇筑（图9）。

图9仰拱混凝土施工

　　3.2仰拱回填施工

　　根据设计，轨面以下56cm采用C20混凝土进行回填，为便于拱墙衬砌支架搭设，在仰拱混凝土强度达到2.5MPa时进行仰拱回填施工，回填混凝土具备强度后在回填顶面加设工字钢或钢板，使竖撑和回填混凝土紧密接触，确保初期支护稳定（图10）。

图10仰拱回填施工

　　3.3中导洞侧直墙施工

　　在仰拱回填强度满足上部作业要求后破除中导洞侧横支撑，搭设脚手架并支立模板，进行中导洞侧直墙混凝土施工。

　　（1）中导洞侧支撑破除其要求同仰拱竖撑破除。

　　（2）防水、钢筋施工

　　在拱部混凝土施工范围铺设防水层，为确保与中导洞防水的搭接，利用两层5cm厚苯板对防水层进行保护，在中导洞初期支护破除后去除苯板，实现与出入场线防水层的顺接，同时防水层隧道外侧防水层伸出模板超过20cm，便于下步拱墙防水层施工时进行搭接（图11）。

图11直墙防水层保护

　　（3）支架搭设、模板支立ϕ50满堂脚手架搭设，横杆步距h=0.6m，横距为0.6m，纵距为0.75m，上下均使用顶托；直墙模板采用18mm厚多层板，模板背侧设10cm×10cm的方木内楞（间距0.3m），外侧设ϕ48双钢管外楞（间距60cm），钢管外楞和支架钢管连接；内外模板采用ϕ14对拉螺栓固定在钢管外楞之间（螺杆外套PVC管，便于螺杆的重复利用，螺杆间距60cm）。

　　（4）混凝土施工

　　为确保混凝土振捣到位，在模板上设置混凝土输送口，窗口大小为30cm×30cm，竖向及纵向间距为3m，用HBT60输送泵从窗口处直接入模浇筑，在窗口处插入振捣器充分振捣，确保混凝土浇筑的饱满（图12）。

图12中导洞侧直墙施工

　　3.4拱墙施工

　　（1）中隔壁拆除

　　在中导洞侧直墙混凝土浇筑完成后，利用现有支架搭设平台，对剩余中隔壁支撑进行拆除。拱墙衬砌长度为6m，为便于防水及预留钢筋接头，钢支撑拆除长度增加1～2m。

　　（2）支架、钢架、模板支立施工步骤见直墙施工。

　　（3）边墙及拱部混凝土浇筑

　　在模板上设置混凝土输送口，窗口大小为30cm×30cm，用HBT60输送泵从窗口处直接入模浇筑，在窗口处插入振捣器充分振捣，确保混凝土浇筑的饱满（图13）。

图13拱墙混凝土施工

　　4四联拱隧道（中导洞断面）衬砌混凝土施工

　　4.1中导洞仰拱施工

　　（1）防水层、防水保护层、仰拱钢筋施工具体施工步骤见CRD断面仰拱施工。

　　（2）仰拱混凝土施工

　　在防水保护层、仰拱钢筋施工完成后进行中导洞仰拱混凝土施工，中导洞仰拱每循环施工长度为20～30m（图14）。

图14中导洞仰拱施工

　　4.2中隔壁施工

　　（1）横撑拆除

　　在仰拱模板拆除后跳段拆除中导洞横撑，每次拆除长度为7～8m。

　　（2）支架支立

　　施工步骤见中导洞侧直墙部分。

　　（3）拱部防水铺设

　　为确保与中导洞防水与出入场线防水的搭接，利用两层5cm厚苯板对防水层进行保护，在中导洞初期支护破除后去除苯板，实现与出入场线防水层的顺接。

　　（4）钢筋绑扎

　　具体步骤见中导洞侧直墙施工。

　　（5）模板安装

　　直墙模板采用18mm厚多层板，模板背侧设10cm×10cm的方木内楞（间距0.3m），外侧设ϕ48双钢管外楞（间距60cm），钢管外楞和支架钢管连接；内外模板采用ϕ14对拉螺栓固定在钢管外楞之间（螺杆外套PVC管，便于螺杆的重复利用，螺杆间距60cm）。弧形模板采用加工的定型钢模板。

　　（6）混凝土施工

　　在模板上设置混凝土输送口，间距3m，窗口大小为30cm×30cm，混凝土直接从窗口处灌入模内，并从窗口处进行振捣（图15）。

图15中隔壁施工

　　5四联拱隧道（出入场线断面）衬砌混凝土施工

　　5.1拱部混凝土施工

　　（1）上导洞初期支护破除

　　上导洞横支撑作为拱部衬砌支架基础，因此从横支撑以上1.5m开始向上进行支撑破除，破除采用人工风镐施工，跳段破除，每段长度为7～7.5m。

　　（2）支架支立

　　具体步骤见中导洞施工部分。

　　（3）拱部防水层施工

　　具体步骤见中导洞施工部分。

　　（4）钢筋施工

　　具体步骤见中导洞施工部分。

　　（5）支架、钢架、模板支立

　　具体步骤见中导洞施工部分。

　　（6）混凝土浇筑

　　在拱顶每隔3m设置一个混凝土泵送孔，确保拱顶混凝土的饱满密实（图16）。

图16出入场线拱部混凝土施工

　　5.2仰拱混凝土施工

　　在拱部衬砌施工完成后，拆除出入场线剩余初期支护进行仰拱衬砌施工。仰拱每次施工长度以30m左右为宜。

　　5.3仰拱回填施工

　　仰拱施工完成后进行仰拱回填施工（图17）。

图17出入场线仰拱及回填施工

　　6四联拱隧道施工监测技术

　　为了掌握围岩的稳定性和支护结构的受力状态，分析区域性施工特征，及时发现不稳定因素，验证设计并指导施工，必须加强施工监测。监测的重点主要为地表沉降、拱顶下沉以及洞身收敛，其次为结构及围岩应力的测量。由于四联拱隧道施工共进行17次分步开挖，对土体产生多次扰动和累计沉降，因此地表沉降量的监测和控制是控制施工安全的最核心内容和最关键的重要措施。因篇幅所限，仅对地表沉降过程和结果作简要叙述。

　　地表沉降观测点的布设按照规范要求，纵向布设间距5m，位置在拱顶的正上方。在代表性地段布设横断面，断面监测点间距2～5m，由隧道中线向外侧距离逐渐增大，四连拱隧道拱顶及两拱结合处均应布设，按此原则每一监测断面布置17个监测点。由于地表沉降监测点及隧道结构都具有对称性，故选取左半部分数据进行分析。根据最终统计数据和分析结果可知：

　　（1）四连拱隧道断面地表沉降最大点位于下行线正上方的地表测点S6，其最大沉降量为23.6mm；其次为左导洞上方地表测点，其最大沉降量为17.8mm，中导洞对应地表沉降相对较小，为14.8mm。在隧道开挖20d时，距掌子面约3D处沉降量约占总沉降量的80%～90%，20d以后变化趋于稳定。

　　（2）在上下行线开挖过程引起的地表沉降的相互作用及其影响方面，对地表沉降点S6影响最大的为上行线的开挖，其次为中导洞的开挖。上行线开挖时下行线地表沉降还未稳定，而中导洞及左右导洞施工时，S6测点沉降趋势已趋于平缓。

　　（3）及时施作二次衬砌对控制地表沉降具有明显作用。图18显示在6月3日施作二次衬砌后S5、S6、S7测点沉降曲线明显变缓。

图18地表沉降测点随时间的累积沉降曲线

　　7四联拱隧道施工控制要点

　　（1）严格控制支撑拆除长度，仰拱防水施工完成后立即对所切割竖撑隔榀回撑，支撑拆除、切割前后必须进行监测，当监测数据超警戒值或突变时，对全部切割的竖撑进行回撑，同时确保回撑质量，使回撑后的竖撑真正受力。

　　（2）在区间正线衬砌、中隔墙衬砌及出入场线仰拱及拱墙衬砌施工时，施工缝设置在同一里程，确保防水成环而发挥作用。

　　（3）做好防水层、钢筋直螺纹套筒的保护，确保下步衬砌施工时能够很好连接。

　　（4）脚手架、钢模支撑钢架按方案支立、加固，防止混凝土施工时因变形而影响净空尺寸。

　　（5）为确保衬砌内实外美，必须利用设置的工作窗进行振捣，拱部可设置小功率的附着式振动器进行振捣。

　　（6）采取跳段衬砌时，为提前进行出入场线开挖，及时对跳段预留衬砌进行补充。

　　8结语

　　连拱隧道在公路、铁路、地铁隧道中已有较多的应用，目前，双连拱和三连拱施工有大量工程实例可以借鉴，同时施工技术基本成型。而对埋深浅、地质条件差、断面尺寸更大的四联拱隧道,在地铁隧道中的应用并不多见，采用何种工法和工序进行施工才能确保施工安全，同时满足施工质量和工期的需要为本工程施工研究的重点。

　　在理论分析和现场实践基础上研发的“浅埋软塑粘土地层四联拱地铁隧道施工工法”，其受力条件好，安全性较高，施工工序少，施工效率高，施工周期短，且施工对围岩及已成结构扰动次数少，隧道建成后结构整体性好。四联拱段采用“双侧壁导坑+中导洞法”施工，沉降变形控制在允许范围之内，确保了周边构筑物安全，避免了管线变形渗漏、路面沉陷及隧道坍塌，保证了施工质量及工期，社会效益及经济效益明显，不但填补了国内此类工程的技术空白，实现了软塑粘土第一跨隧道（27.557m）的安全、快速施工，更对今后其它类似工程的施工积累了经验。

　　（2）、栈桥施工区域划分：1）滩涂区栈桥自XX大堤旁（PN5#～PN4#墩之间）至PN3#墩止，全长约144m，为栈桥滩涂区。河床高程在+0.5～+3.5m之间。2）浅水区PN3#墩至PN1#墩止，为浅水区，全长约318m，河床高程在+0m左右。（3）、栈桥布置形式1）平面布置栈桥从XX大堤（与大堤公路平面交叉）起，沿桥轴线上游布置PN3位置，再向上游转14度，斜向搭设到PN2#墩向下游转14度搭设至PN1#桥墩，总长度为462m。在PN4#、PN3#、PN2#、PN1#处均设立施工支平台，并在PN2#、PN1#支平台入口设置倒车平台，栈桥标准宽度6m，倒车平台处加宽到10.6m。整个栈桥桥面高程均为9.60m，与沿江大道高程一致，不设置纵坡。2）栈桥总体布置图

　　栈桥起始墩与大堤相接，高程与大堤沿江大道一致，由于大堤护坡角度较大，且护坦较长，栈桥起始墩位置需破除部份大堤护栏，第一跨搭设于大堤护坦上。栈桥标准跨径布置为12m，个别跨径为9m及10.5m。栈桥钢管桩的入土深度约16.4m,具体长度根据现场地勘资料计算确定。栈桥布置见图5.1-1。3）栈桥构造：栈桥使用桥面宽6.0m，高程+9.6m。栈桥桩采用φ800mm×8mm的Q235a钢管桩。下横梁采用I56型钢，主纵梁采用1.5m高的321普通型贝雷梁，共三组，每组布置两榀。贝雷梁上依次铺设I25的横向分配梁，间距1.50m；I12.6的纵向分配梁，间距0.3m；桥面板采用δ=8mm钢板，桥面板设置防滑条，最后安装栏杆、照明和管线等附属结构。栈桥标准结构断面图见图5.1-2、图5.1-3所示。栈桥在四个支栈桥入口处均有一个倒车平台，共4个。倒车平台由加宽为10.6m而成，见图5.1-4。

2、栈桥施工：栈桥搭设采用逐跨推进施工，即利用80t履带吊在栈桥上逐跨施沉钢管桩、安装横梁、安装纵梁和上部结构，完成后推进履带吊，逐跨完成栈桥施工。栈桥由北岸大堤向江心逐跨推进。2.1、栈桥施工工艺流程：

　　2.2、测量控制施工时测量定位控制：栈桥施工主要采用履带吊和震动锤施沉钢管桩，其钢管桩定位采用进场校核后的GPS卫星定位系统（拟事先加密图形强度较好的控制网点，并计算桩位中心坐标）。确保定位系统的精度。打桩施工前，在岸边架设全站仪采用极坐标法对控制网点三维坐标进行测量比对。在岸上设置测量平台，在其上架设2台全站仪进行交汇测量，控制钢管桩的平面位置、垂直度及标高，两台仪器的交会角控制在60O～120O以内，当岸上测量平台满足不了施工控制要求时，在栈桥加宽段设置测量平台。

　　2.3、抛石清除为保护XX江防洪堤，在防洪堤护坦前方有1米厚的抛石防护。为保证栈桥搭栈钢管桩顺利施沉，在栈桥搭设之前，须将栈桥施工范围内抛石清除，拟采用测量人员在放样出栈桥施工墩位位置，然后采用长臂挖掘机或人工清除桩位处抛石，然后再下沉钢管桩。2.4、桥台的处理：由于接岸大堤堤头处现有标高为9.6m，栏杆顶标高为10.4m，栏杆外9.1m标高处有一62cm宽平台。起始墩栈桥嵌入大堤护坡，顶面与大堤沿江大道齐平。采用G10风镐凿除大堤栏杆及护坡，破除宽度为6m。大堤破除断面如图5.1-6所示。

　　大堤破除后，将护坡内土整平夯实，安装L梁钢筋，支设模板，浇筑L梁砼。L梁长6m，底部宽2m，厚60cm，台背高1.5m，厚30cm，砼标号为C25。待砼到达强度后安装栈桥主纵梁，搭设栈桥。桥背“L”梁结构见图5.1-7。

　　由于护坦距离大堤岸边较远，约17m，栈桥第一跨无法直接搭设于水中，需在护坦上浇筑扩大基础，将钢管桩立于扩大基础上。扩大基础与护坦间设32根Ф16钢筋锚钉，扩大基础砼尺寸为2个1.5*1.5*0.6m，表面设置钢板预埋件，钢管桩与预埋件焊接，再搭设栈桥。起始跨布置见图图5.1-8。

　　2.5、栈桥搭设：栈桥起始跨安装完成后，开始逐跨推进施工。栈桥施工采用80t履带吊DZ90型振动锤逐跨打桩搭设栈桥。施工时要根据吊机的实际起吊性能进行施工，如与设计有不符的地方要及时沟通解决，不能野蛮施工。1）栈桥由引堤前端向前逐跨推进搭设。2）栈桥钢管桩采用80t履带吊及DZ90型液压振动锤沉放，然后用80t履带吊逐跨搭设安装栈桥下横梁、贝雷梁、纵横分配梁及桥面板。3）沉桩过程中应严密注视钢管桩的下沉速度，若在沉桩过程中出现急速下沉，或无法下沉到设计标高时，应综合考虑各种因素并报告项目部分析情况予以处理。4）钢管桩之间用φ600×6mm钢管连接，以增强其稳定性。栈桥搭设过程示意图如图5.1-9所示：

　　（1）、钢管桩施沉：钢管桩直径Φ800mm，壁厚8mm的钢管桩，单桩桩长23m。每排钢管桩下沉到位后，应进行桩之间的连接，增加桩的稳定性，避免涌潮来时发生意外事件，连接材料采用Φ600×6钢管，钢管尺寸需根据现场尺寸下料。焊缝质量满足设计及规范要求。沉桩偏差：平面位置： ±10cm桩顶标高： ±10cm桩身垂直度： 1%（2）、下横梁安装：钢管桩施沉到位后，测量在钢管桩上测出桩顶开口标高，用割刀将钢管桩顶部按要求开口，吊车吊I56a安装入桩顶U型槽口内，安好后开口两侧用钢板将I56与钢管桩焊接牢固。I56嵌入钢管桩内36cm，露出桩顶20cm。

　　（3）、贝雷梁及横，纵向分配梁安装：栈桥主纵梁采用 “321”军用贝雷梁，3组每组间距2.3m，每组2片，每片间距45cm。预先在陆上或已搭设好的栈桥上按每组尺寸拼装好，然后运输到位，安装在I56上。贝雷梁的位置需放线后确定，以保证栈桥轴线不偏移。贝雷梁与I56连接见图3-6。

　　贝雷梁安装到位后，横向、竖向均焊定位挡块及压板，将其固定在I56上，贝雷梁之间斜撑用∠75×75×8mm角钢连接，斜撑隔空反向搭设，贝雷梁底部设计抗风拉杆。贝雷梁拼装完毕，其上铺设I25横向分配梁，间距150cm，I25与贝雷梁间采用Ф16“U”型螺拴固定，每个节点1套螺栓。然后在I25上铺设I12.6纵向分配梁，其间距30cm，如遇与“U”型螺栓螺母冲突时，可适当调整其间距。桥面板采用8mm厚钢板铺设，两侧焊Φ48钢管作为护栏。（4）、桥面板铺装及附属结构施工：桥面板铺设定后，即在上面焊接Φ12钢筋防滑条，间距75cm。栈桥栏杆高1.0m，采用Φ48焊接钢管焊接，立柱间距1.5m。

　　2.6、栈桥拆除：根据栈桥的使用情况，在桥梁V腿施工完成，并得到监理工程师的同意后，进行栈桥拆除。栈桥采用80t履带吊逐跨从上到下，从前到后依次拆除，具体的拆除顺序为：割除桥面板扣头螺栓→起吊钢面板→拆除桥面板→拆除贝雷梁各种约束→起吊贝雷梁→拆除下横梁和割除平联钢管→80t履带吊配合DZ90型震动锤拔除钢管桩，完成栈桥拆除。

　　软土路基施工难点

　　软土的稳定性欠佳，主要表现为天然孔隙较大、抗剪强度偏低等。在工程施工中，可通过几个特定标准，界定是否为软土路基。一是土壤颜色，通过该标准鉴定时，需使用外观卡对比，若土壤颜色呈现明显的灰色，则视为软土。二是含水率，经检测后，土壤若为液限土质或含水量达到35%以，则被视为软土。三是天然孔隙比，若土壤的天然孔隙比在1以上，则视为软土。

　　路桥软土路基施工难点主要表现为，相较于其他路基形式，软土路基受含水率较高的影响，难以确保路基夯实质量，降低了路基整体承载水平，易出现路面塌陷等问题；由于渗水性不足，土壤固结过程耗时更长，整体抗压强度将受到影响；在较大压缩性的影响下，若基于常规方法展开施工作业，则易引发路基沉陷事故。

　　02

　　施工前的路基处理

　　路桥施工的前期准备要求较高，这也是推动后续各环节工作有序开展的关键。施工前期准备主要包括技术、材料及人员等方面。首先，施工人员需要充分掌握项目实际情况，通过实地调研确定施工区域内的土质状况、水文环境等，全面掌握软土路基施工中的阻碍因素。施工人员在分析地质环境时，需要充分考虑到路基的复杂多样性，通过科学的手段测量并整理所得结果，以便给施工方案的制定提供指导。不仅于此，为确保软土地基环境下的路桥质量，需将相关规定列入施工规章制度，此举是提升各环节施工规范性的关键。

　　03

　　软土路基处理的技术要点

　　（一）排水固结法

　　利用排水固结法将土中的水有效排除，可使土层持续下降，并达到加固路基的效果。排水固结法主要是将沙井设置在地基中，并碾压路基，依据施工实际情况，可选择一次性加压或分层加压的操作方式。路基被碾压后，土中的水将通过沙井持续向外排出。此过程中，受土层自重影响，路基将随之下沉，路基的密实性也将得到提升。

　　此方法适用于含水量较高的软土层，经处理的土质会更加坚实，可为路基施工提供优良条件。

　　（二）换填法

　　基于对不满足建设要求的土层应采取换填处理，常见于浅层路基施工环境中，主要有两种方法。一是挖填法，更适用于路基土质偏软的施工环境。该方法的各操作环节更为精简，可有效控制工程成本。具体操作流程为，如若软土路基中含有部分不满足施工要求的土质，施工人员需将其舍弃，从而填充满足施工要求的土壤，且挖填深度需控制在2m以内。

　　二是抛石法，适用于路面平整度欠佳且不存在坚硬外壳的环境中。该方法主要是将石头抛入路面中央，此时软土将逐步向道路两侧转移，可增强中间路面的强度。此方法使用的石块相对较大，需配备大型机械设备，将超出地面的石块压入地层中，随之增设反滤层。随后，在上述基础上填土作业，用土颗粒有效填充石缝。

　　（三）水泥深层搅拌桩法

　　基于水泥材料对软土加以处理，增强路基整体强度。相较之下，此方法在软土路基处理中应用最为广泛，可充分发挥水泥硬化后的强度特性。

　　施工人员将水泥混入软土中，伴随水泥的持续硬化，软土将与之有效黏合，土层将变得更加坚固。通过两种材料的充分混合，软土沉降可得到有效控制，将有效防止路基下沉。但值得注意的是，路桥建设不可局限于强度这一指标，还需要从实际情况出发，提升工程的效益性。

　　（四）砂石垫层法

　　以碎石为基础材料，将其铺筑在路基底层，从而起到增强地基稳定性的效果，此方法适用于路堤较低的工程环境中。

　　如若路堤较高，需为砂石垫层法的应用提供优良条件，首先使用排水固结法加以处理，此举在降低路堤高度的同时，还有助于提升路基稳定性。此处使用的排水固结法与常规的固结法存在一定差异，即在结束排水作业后，要向砂井中置入适量砂石，以达到地层铺设路基的效果。

　　实际施工中，需合理控制填土速率，若填土速率过快，将制约砂石的压缩性能；若填土速率偏低，将制约工程的施工效率。基于此，在施工中，需严格测试速度，并做出合理的调节。

　　具体而言，可将原路基下方的软土挖除，并遵循分层铺筑的方式填入砂石，各层厚度需控制在400mm内。在此基础上，分层碾压的压实度以90%为宜，随后持续回填并严格控制松铺厚度。之后，压路机开始碾压，需注意的是轮胎的重叠宽度要需控制在路宽的1/3～1/2区间内，此外速度不可超过2km/h，不允许出现过快或过慢的现象，否则将会对道路质量产生影响。

　　（五）强夯法

　　此方法适用于土质疏松且不具备优良黏合度的土层。工作原理为，通过起重机的持续夯实作业，缩小土间孔隙，最终达到增强土层结实度的效果，同时黏合度也将得到有效改善。

　　在此基础上开展施工作业，可保障工程的整体质量，还可有效控制施工成本。但值得注意的是，起重机在持续夯击过程中，有大量噪音，不利于周边居民的日常生活，因此施工单位需考虑工程周边区域的实际状况。除此之外，部分软土路基处理中还用到了碾压法，对于土壤分布不均、部分区域过于松软或是平整度不佳的区域具有可行性。碾压法可有效改善上述问题，多次碾压有助于提升土质密实度，在控制路基下沉的同时确保了路基的承载力，施工后的路基整体质量较好。

　　（六）抛石挤淤法

　　若施工区域有大范围积水洼地，通过抛石挤淤法处理可有效改善地质状况。该方法适用于不存在硬壳的软土环境。

　　实际施工中，可向公路路基底部抛填适量的片状石，在其作用下可将淤泥挤出地基，能大幅提升地基强度。

　　若工程中出现积水问题，可通过自然排水法或水泵抽水法加以处理，将地表水有效引导至指定排水体系中，在工程许可的前提下，还可设置围堰用于改善排水效果。在施工区域内，所有的节水沟与排水沟都要遵循科学的布置方法。为工程适配挖掘机，可从两侧协同开挖，持续挖掘中间区域的3m软土，避免再次积水。此外，经施工后所得的土体需要转移到指定地点，不可随意堆放。

　　04

　　结语

　　路桥施工经常遇到软土地基环境，做好路基处理工作是确保后续各环节有序推进的关键。软土路基尤为复杂，尽管本文提出了几种较为典型的方法，但在技术成熟度上依然有较大进步空间，且在施工过程中需要以工程的实际情况为准，合理优化技术或采取多项技术同时使用。

　　2、砌体涵洞应在砌体砂浆强度达到5MPa，且预制盖板安装后进行回填；现浇钢筋混凝土涵洞， 其胸腔回填土宜在混凝土强度达到设计强度70％后进行，顶板以上填土应在达到设计强度后进行。

　　3、城镇道路石灰稳定土类材料宜在冬期开始前30～45d完成施工，水泥稳定土类材料宜在冬期开始前15～30d完成施工。

　　4、城镇道路级配碎石压实度，基层不得小于97％，底基层不得小于95％。

　　5、城镇道路填补旧沥青路面，凹坑应按高程控制、分层铺筑，每层最大厚度不宜超过10cm。

　　6、城镇道路沥青混合料搅拌时间应经试拌确定，以沥青均匀裹覆集料为度。

　　7、城镇道路冷沥青混合料路面施工结束后宜封闭交通2～6h，并应做好早期养护。开放交通初期车速不得超过20km/h，不得在其上刹车或掉头。

　　8、城镇道路沥青贯入式面层与表面处置面层碾压定形后，应通过有序开放交通，并控制车速碾压成型。开放交通后发现泛油时，应撒嵌缝料处理。

　　9、城镇道路水泥混凝土预制人行道砌块的抗压强度应符合设计规定，设计未规定时，不宜低于30MPa。砌块应表面平整、粗糙、纹路清晰、棱角整齐，不得有蜂窝、露石、脱皮等现象；彩色道砖应色彩均匀。

　　10、城镇道路雨水支管与雨水口四周回填应密实。处于道路基层内的雨水支管应做360°混凝土包封，且在包封混凝土达至设计强度75％前不得放行交通。

　　11、围堰顶宜高出施工期间可能出现的最高水位（包括浪高）0.5～0.7m。

　　12、沉井接高时，井顶露出水面不得小于150cm，露出地面不得小于50cm。

　　13、台背填土不得使用含杂质、腐殖物或冻土块的土类，宜采用透水性土。

　　14、城市桥梁工程预制台座应坚固，无沉陷，台座表面应光滑平整，在2m长度上平整度的允许偏差为2mm，气温变化大时应设伸缩缝。

　　15、城市桥梁钢-混凝土结合梁设施工支架时，必须待混凝土强度达到设计要求，且预应力张拉完成后，方可卸落施工支架。

　　16、斜拉桥施工过程中，必须对主梁各个施工阶段的拉索索力、主梁标高、塔梁内力以及索塔位移量等进行监测，并应及时将有关数据反馈给设计单位，分析确定下一施工阶段的拉索张拉量值和主梁线形、高程及索塔位移控制量值等，直至合龙。

　　17、悬索桥施工过程中，应及时对成桥结构线形及内力进行监控，确保符合设计要求。

　　18、城市桥梁桥面涂膜防水层的胎体材料，应顺流水方向搭接，搭接宽度长边不得小于50mm，短边不得小于70mm，上下层胎体搭接缝应错开1/3幅宽。19、城市桥梁在移动模架上浇筑时，模架长度必须满足分段施工要求，分段浇筑的工作缝，应设在零弯矩点或其附近。

　　20、桥段两侧梁段悬臂施工应对称、平衡。平衡偏差不得大于设计要求。悬臂浇筑混凝土时，宜从悬臂前端开始，最后与前段混凝土连接。

　　悬臂施工现场图

　　21、桥梁伸缩装置宜采用后嵌法安装，即先铺桥面层，再切割预留槽安装伸缩装置。

　　22、桥面防水工程应根据桥梁的类别、所处地理位置 、自然环境、所在道路等级 、防水层使用年限划分为两个防水等级。

　　23、城市桥梁桥面当采用沥青混凝土铺装面层时，防水层应采用防水卷材或防水涂料等柔性防水材料。当采用水泥混凝土铺装面层时，宜采用水泥基渗透结晶型等刚性防水，严禁采用卷材防水。

　　24、城市桥梁工程当进行桥面防水设计时,不宜将防水卷材和防水涂料复合使用。当桥面纵向或横向坡度大于4%时，不宜采用卷材防水层。

　　25、当桥面的平曲线半径不于或等于60m时, 桥面防水宜采用防水涂料。对防水等级为I级的桥梁，卷材防水层以上沥青混凝土面层的厚度不应小于80㎜.

　　26、城市桥梁工程桥面铺装防水系统应根据桥面铺装面层材料、防水等级及自然条件采取不同的构造形式。

　　27、城市桥梁工程当基层混凝土强度应达到设计强度的80%以上时,方可进行防水层施工。基层混凝土表面粗糙度处理宜采用抛丸打磨.基层表面的浮灰应清除干净,并不应有杂物 、油类物资、有机质等。

　　28、城市桥梁桥面卷材防水层铺设前应先做好节点、转角 、排水口等部位的局部处理,然后在进行大面积铺设。

　　29、城市桥梁桥面防水涂料施工应先做好节点处理,然后再进行大面积涂布。转角及立面应按设计要求做细部增强处理,不得有消弱 、断开、流淌和堆积现象。

　　30、城市桥梁桥面防水工程水泥混凝土铺装及基层混凝土的结构缝内应清理干净,结构缝内应嵌填的密封材料.嵌填的密封材料应粘结牢固、封闭防水,并应根据需要使用底涂。

　　31、城市桥梁桥面防水工程当防水材料为卷材及聚氨酯涂料时,基层混凝土的含水率应小于4%.当防水材料为聚合物改性沥青涂料和聚合物水泥涂料时,基层混凝土的含水率应小于10%。

　　32、桥面防水层上沥青混凝土的摊铺温度应与防水卷材的耐热度相匹配。卷材防水层上沥青混凝土的摊铺温度应高于防水卷材的耐热度，但同时应小于170℃；涂料防水层上沥青混凝土的摊铺温度应低于防水涂料的耐热度。

　　33、公路路基顶面表层的整修，应根据质量缺陷的具体情况采用合理的方案、工艺进行。补填的土层压实厚度应不小于100mm，压实后表面应平整，不得松散、起皮。

　　34、公路路基试验路段应选择在地质条件、断面型式等工程特点具有代表性的地段，路段长度不宜小于100m。

　　35、性质不同的填料，应水平分层、分段填筑，分层压实。同一水平层路基的全宽应采用同一种填料，不得混合填筑。每种填料的填筑层压实后的连续厚度不宜小于500mm。填筑路床顶最后一层时，压实后的厚度应不小于100mm。

　　36、高速公路及一级公路路床顶面以下大于1.50m深度的下路堤土质路基压实度不小于93%，二级公路不小于92%，三、四级公路不小于90%。

　　37、公路路基开挖至零填、路堑路床部分后，应尽快进行路床施工；如不能及时进行，宜在设计路床顶标高以上预留至少300mm厚的保护层。

　　38、公路路基爆破法开挖石方，应先查明空中缆线、地下管线的位置、开挖边界线外可能受爆破影响的建筑物结构类型、居民居住情况等，然后制定详细的爆破技术安全方案。

　　39、公路路基弃土堆的几何尺寸、压实程度、位置应保证路基边坡和弃土堆自身的稳定。弃土堆的边坡不陡于1:1.5，顶面向外设不小于2% 的横坡，其内侧高度不宜大于3m。

　　40、公路路基泄水孔应在管壁上交错布置，间距不宜大于200mm。渗沟顶标高应高于地下水位。管节宜用承插式柔性接头连接。

　　路基交界处分层填筑

　　41、公路路基填方分几个作业段施工时，接头部位如不能交替填筑，则先填路段，应按1:1坡度分层留台阶；如能交替填筑，则应分层相互交替搭接，搭接长度不小于2m。

　　42、公路路基基坑回填必须在隐蔽工程验收合格后方可进行。基坑回填应分层填筑、分层压实，分层厚度宜为100～200mm。二级及二级以上公路，采用小型夯实机具时，基坑回填的分层压（夯）实厚度不宜大于150mm，并应压（夯）实到设计要求的压实度。欢迎关注微试验公众号。

　　43、公路沥青路面施工，普通沥青混合料的贮存时间不得超过72h，改性沥青混合料的贮存时间不宜超过24h，SMA混合料只限当天使用，OGFC混合料宜随拌随用。

　　44、公路沥青路面施工，热拌沥青混合料应采用沥青摊铺机摊铺，摊铺机的收料斗应涂刷薄层隔离剂或防粘结剂。

　　45、公路沥青路面施工，摊铺机应采用自动找平方式，下面层或基层宜采用钢丝绳引导的高程控制方式，上面层宜采用平衡梁或雪橇式摊铺厚度控制方式，中面层根据情况选用找平方式。

　　46、公路沥青路面施工，碾压时应将压路机的驱动轮面向摊铺机，从外侧向中心碾压，在超高路段则由低向高碾压，在坡道上应将驱动轮从低处向高处碾压。

　　47、高速公路和一级公路的表面层横向接缝应采用垂直的平接缝，以下各层可采用自然碾压的斜接缝，沥青层较厚时也可作阶梯形接缝。

　　48、公路沥青路面施工，当采用三轮钢筒式压路机时，总质量不宜小于12t，相邻碾压带宜重叠后轮的1/2宽度，并不应少于200mm。

　　49、公路沥青路面施工，热拌沥青混合料路面应待摊铺层完全自然冷却，混合料表面温度低于50℃后，方可开放交通。

　　50、公路沥青路面施工，沥青表面处治可采用道路石油沥青、乳化沥青、煤沥青铺筑，沥青标号应按规范相关规定选用。沥青表面处治的集料最大粒径应与处治层的厚度相等。

　　51、公路路面基层施工，石灰稳定土适用于各级公路的底基层，以及二级和二级以下公路的基层，但石灰土不得用做二级公路的基层和二级以下公路高级路面的基层。

　　52、公路路面基层施工，水泥稳定土中碎石或砾石的压碎值应符合下列要求：高速公路和一级公路基层不大于30%，二级和二级以下公路基层不大于35%。

　　53、公路路面基层施工，当路肩用料与稳定土层用料不同时，应采取培肩措施。路肩料层的压实厚度应与稳定土层的压实厚度相同。在路肩上，每隔5~10m应交错开挖临时泄水沟。

　　54、公路路面基层施工，摊铺机后面应设专人消除粗细集料离析现象。

　　55、公路路面基层施工，在采用石灰土做基层时，必须采取措施防止表面水透入基层，同时应经历一个月以上的温暖和热的气候养生。作为沥青路面的基层时，还应采取措施加强基层与面层的联结。

　　56、公路路面基层施工，如石灰稳定土层上为薄沥青面层，基层每边应较面层宽20cm以上。在基层全宽上喷洒透层沥青或设下封层，沥青面层边缘向外侧做成三角形。

　　57、公路路面基层施工，当级配碎石用做二级和二级以下公路的基层时，其最大粒径应控制在37.5mm以内；当级配碎石用做高速公路和一级公路的基层以及半刚性路面的中间层时，其最大粒径宜控制在31.5mm以下。

　　58、公路路面基层施工，级配碎石在同一料场供料的路段内，宜由远到近卸置集料。卸料距离应严格掌握，避免料不够或过多。未筛分碎石和石屑分别运送时，应先运送碎石。

　　59、公路路面基层施工，判定路面结构层质量是否合格(即满足要求)时，以lkm长的路段为评定单位。采用大流水作业法施工时，也可以每天完成的段落为评定单位。

　　60、公路路面基层施工，养生温度对水泥稳定土的强度有很明显的影响。养生温度越高，水泥稳定土的强度越高。

　　混凝土路面养生

　　61、公路隧道双向开挖接近贯通时，两端施工应加强联系，统一指挥。当两开挖面间距离15~30m时，应改为单向开挖，并落实贯通面的安全措施，直到贯通为止。

　　62、采用公路隧道施工采用台阶法施工时，下台阶应在上台阶喷射混凝土强度达到设计强度的70%后开挖。

　　63、双侧壁导坑法左右导坑施工时，前后拉开距离不宜小于15m，导坑与中间土体同时施工时，导坑应超前30~50m。

　　64、公路隧道施工出渣运输，采用有轨式运输时，洞外应根据需要设置调车、编组、出渣、进料、设备整修等作业线路。

　　65、公路黄土隧道开挖施工中应严格遵循“管超前、短进尺、强支护、早封闭、勤量测”的施工原则。

　　66、公路隧道施工独头掘进长度超过150m时，必须采用机械通风。其通风方式应根据隧道长度、断面大小、施工方法、设备条件等综合确定。

　　67、斜井开挖每一循环进尺应检测其高程并控制井身坡度；每隔20~30m应复核中线、高程。

　　68、路面工程水泥混凝土板表面的脱皮、印痕、裂纹和缺边掉角等病害现象，对于高速公路和一级公路，有上述缺陷的面积不得超过受检面积的0.2%，其他公路不得超过0.3%。

　　69、仰拱的实测项目包括混凝土强度、仰拱厚度和钢筋保护层厚度。

　　70、公路工程钢支撑支护的实测项目包括安装间距、保护层厚度、倾斜度、安装偏差和拼装偏差。

　　70、高速铁路路基工程施工，砂（碎石）桩成桩施工应选用适宜的桩尖结构，选用活瓣桩靴时，砂性土地基宜采用尖锥型，黏性土地基宜采用平底型。

　　71、高速铁路路基工程施工，挤密桩成孔应根据设计要求、成孔设备、现场土质和周围环境等情况，选用沉管、冲击或夯扩等方法机械成孔。

　　72、高速铁路路基工程施工，粉体喷射搅拌桩成桩过程中，应保证边粉喷、边提升连续作业。因故缺粉或停工时，第二次喷粉应重叠接桩，接桩重叠长度不应小于1m。

　　73、高速铁路路基工程施工，桩板结构根据连接方式、组合形式及位置的不同，分为非埋式、浅埋式及深埋式三种。

　　74、高速铁路路基工程施工，基床以下路堤填筑应按“三阶段、四区段、八流程”的施工工艺组织施工，每个区段的长度应更具使用机械的能力、数量确定，宜取200m以上或以构造物为界。

　　75、高速铁路路基工程施工，路堑开挖施工中，位于岩石的走向、倾斜不利于边坡稳定及施工安全的地段，开挖应采取减弱施工振动的措施，在设有支挡结构的地段，应采取短开挖或马口开挖，并设临时支护措施。

　　76、高速铁路路基工程施工，路堑施工前应先做好堑顶截水、排水措施，堑顶为土质或软弱夹层的岩石时，天沟应及时铺砌或采取其他防渗措施。

　　77、高速铁路路基工程施工，过渡段路基填筑宜与相邻路基工程同步施工，相邻路基预留台阶高度应不小于工艺性试验确定的分层厚度，并在衔接处采取留振等加强碾压措施。

　　78、高速铁路路基工程施工，过渡段两侧及椎体填筑填料分层厚度应按试验段确定的厚度控制，使用小型压实机械时压实厚度不宜超过15cm，使用重型压实机械压实时压实厚度不宜超过30cm。

　　79、高速铁路路基有砟轨道路基工后沉降应符合下列规定：设计行车速度300km/h及以上路基工后沉降一般地段不应大于5cm，桥台台尾过渡段不应大于3cm，沉降速率不应大于2cm/年。

　　80、铁路桥梁钻孔桩施工，钻孔过程中应经常检查孔位、孔径和倾斜度，发现偏差时应进行纠偏。

　　81、铁路桥梁钻孔桩施工，钻孔中发生坍孔但不严重时，可采用加大泥浆比重、加高水头等措施后继续钻进；坍孔严重时，应回填重钻。

　　82、铁路桥梁钻孔桩施工，在有倾斜的岩层钻进时，应采用小冲程低速钻进，必要时应回填片石、卵石或混凝土冲平后再进行钻进。

　　83、铁路桥梁钻孔桩施工，钢筋保护层宜使用混凝土轮型垫块，垫块强度等级应不低于桩身混凝土强度。混凝土轮型垫块宜纵向间距不大于2m，环向不少于4个，呈梅花形布置。

　　84、铁路桥梁钻孔桩施工，混凝土浇筑过程中应经常测探孔内混凝土面高程，及时调整导管埋深。导管埋深宜控制在2m～6m，最小埋深任何时候不得小于1.0m。当浇筑速度较快、导管较坚固并有足够的起重能力时，可适当加大埋深，但不宜超过8m。

　　85、铁路桥梁钻孔桩施工，岩溶地层钻孔作业宜选用冲击钻机，溶洞注浆宜采用钢花管注浆工艺。

　　86、铁路桥梁钻孔桩施工，采用间歇循环注浆方式时注浆材料宜采用水玻璃—水泥双浆液，间歇循环注浆时间应不小于6h，使先注入的浆液初步达到胶结后再注浆。注浆完成后，应待注浆体达到设计强度80%后方可进行钻孔。

　　87、铁路桥梁钻孔桩施工，筑岛围堰顶面应高出施工水位0.5m～1.0m，围堰面积应考虑钻机及混凝土浇筑设备的布置需要，围堰外形尺寸应考虑基础施工期间河流断面被压缩后，流速增大引起水流对围堰、河床的集中冲刷及对通航、导流、农用排灌等的影响。

　　88、铁路桥梁钻孔桩施工，钢板桩施工时，在同一个围堰内宜采用同类型、同锁口的钢板桩。若采用不同锁口钢板桩时，应加制异形板桩联接。

　　89、铁路桥梁钻孔桩施工，钢板桩围堰宜用围笼作导向装置。圆形钢板桩围堰的插打顺序宜从两侧对称开始，先上游合拢，后下游合拢。

　　90、高速铁路桥涵工程施工，土、土袋围堰填筑时，均应自上游开始至下游合龙。堰底内侧坡脚距基坑顶缘距离应根据基坑开挖深度确定，但不应小于1m。

　　91、高速铁路桥涵工程施工，沉桩顺利可根据水流、地形、地质和桩架移动难易等因素确定。当桩基平面尺寸较大或桩距较小时，宜由中间向外周进行沉桩；在较松软的土层中宜由外周向中间进行沉桩。

　　92、高速铁路桥涵工程施工，底节沉井混凝土强度达到设计强度等级70%以上方可拆除隔墙底面和刃脚斜面的模板和支撑，沉井的直立侧模当混凝土强度达到2.5MPa时即可拆除，但应防止沉井表面及棱角受损。

　　93、高速铁路桥涵工程施工，沉井下沉过程特别是下沉初期，应随时调整倾斜和位移。应根据土质、沉井大小和入土深度等因素，控制井孔内除土深度和井孔间的土面高差。

　　94、高速铁路桥涵工程施工，预应力砼简支梁桥位制梁采用移动模架首次教主梁体砼前应进行预压，首次预压荷载应为最大施工荷载的1.2倍，再次安装预压荷载应为最大施工荷载的1.1倍。

　　95、高速铁路桥涵工程施工，挂篮设计总重应控制在连续梁设计要求的限重之内，当设计无要求时，挂篮设计总重与梁段砼重量的比值宜控制在0.3～0.5。施工时挂篮总重量的变化，不应超过设计重量的10%，且挂篮总重不得超过设计限重。

　　96、高速铁路桥涵工程施工，钢桁梁支座安装应以高程为准，以支点反力作为校核。

　　97、铁路隧道开挖断面应以衬砌设计轮廓线为基准，考虑预留变形量、测量贯通误差和施工误差等因素作适当加大。

　　98、铁路隧道喷射混凝土支护中一次喷射混凝土的最大厚度，拱部不得超过10cm，边墙不得超过15cm。

　　99、铁路隧道喷射混凝土检验厚度方法是检查控制喷层厚度的标志或凿孔测量厚度。

　　100、铁路隧道衬砌施工前应进行中线、高程、开挖轮廓的测量。

　　1施工顺序

　　1.1工程背景在我国贵州省的某大跨径钢构桥中，其桥长为707.21m,引桥长度为240m,其结构为8孔30m简支T桥梁，主桥的长度为454m,墩身的最大墩高为72m。主桥中的9号墩和10号墩“T”构在纵向上划分为36个对称的梁段。箱梁的结构为三向预应力结构，截面类型为单室单箱，箱梁的顶板宽度为22.5m,底板的宽度为11m,外翼缘远板的悬臂长度为5.75m,箱梁顶板为2%的双向横坡。全桥总共有两段边跨合龙段，其梁高为3.5m,长度为2m,每个合龙段的中间有大空横隔板，其厚度为30cm,每个合龙段中的混凝土量为48.2m3,钢筋重量为11.2t,劲性骨架的重量为2.7t。

　　1.2施工顺序

　　(1)清除荷载并安装吊篮。T构上有许多荷载是合龙段施工中不需要的，在施工前应将这些荷载清除掉，如果短时间内无法清除，则应该将其移至0号块上，以确保T构上的荷载平衡。同时，要将挂篮上的三角主桁架拆除，每个合龙段分别留下一套底篮及模板系统，用于对合龙段的吊篮进行施工。在安装吊篮前，需要确保36号梁段的张拉压浆施工已经完成，并保证现浇混凝土的强度已经达到设计要求，然后将边跨挂篮前移，使挂篮的前吊带接近于现浇段的端面。

　　在安装吊篮前，需要确保36号梁段的张拉压浆施工已经完成，并保证现浇混凝土的强度已经达到设计要求，然后将边跨挂篮前移，使挂篮的前吊带接近于现浇段的端面。

　　接下来需要用4根直径为32的精轧螺纹钢来替代此前吊带，对挂篮底篮的前下横梁进行锚固施工，使其固定在现浇段的底板上，并将其后下梁进行锚固处理，使其固定与36号梁段上。在对现浇段以及36号梁段进行混凝土浇筑时，应该根据相关要求预留出吊杆的孔位。

　　(2)安装模板系统。在完成底篮的就位锚固施工后，需要将外侧模系统移动到相应的位置并进行锚固处理。内模系统则仍然使用原来的挂篮内模系统，然后将内、外模系统锚固于现浇段和36号梁段。在安装内模的时候，要控制好横隔板模板，且这两种系统的安装，都要在完成劲性骨架的焊接，以及腹板钢筋绑扎后才能进行。在安装好模板系统后，还要调整好其标高，使其能够满足设计要求。

　　(3)浇筑及养护混凝土。合龙段的混凝土浇筑一般在夜间进行，夜间的温度比较低。每段边跨合龙段浇筑的混凝土为48.2m3,浇筑需要的时间为4h,在浇筑的过程中要一边浇筑一边放水。在浇筑完混凝土后，要对混凝土进行养护，确保土面能够保持24h的湿润。在完成混凝土的养护工作后，再实施注浆工艺。

　　2大跨径钢构桥合龙段施工技术

　　2.1吊篮施工技术在整个桥梁合龙段的施工中，总共采用三套吊篮，均为挂篮底篮和模板系统，这样能够有效降低施工成本。在合龙的时候，需要将其中的一套挂篮拆除，并将三套挂篮的三角桁架拆除。在拆除的时候，应将构件移至0号处，在移动三角桁架的时候，要注意保持其对称平衡。

　　在整个桥梁合龙段的施工中，总共采用三套吊篮，均为挂篮底篮和模板系统，这样能够有效降低施工成本。在合龙的时候，需要将其中的一套挂篮拆除，并将三套挂篮的三角桁架拆除。在拆除的时候，应将构件移至0号处，在移动三角桁架的时候，要注意保持其对称平衡。

　　在移动吊篮以及安装吊篮的过程中，由于缺乏起吊装置和移动系统，所以在移动吊篮并将其做锚固处理时，需要用到导链和钢绞线，并配合张拉千斤顶，在其共同作用下对吊篮进行施工。在对吊篮进行锚固时，需要用到精轧螺纹钢吊杆，其直径为32,在施工前要对钢吊杆的受力情况进行分析，并注意规划好吊杆的布置位置，锚固时要确保吊杆的垂直度。

　　2.2线形控制技术

　　在合龙前，需要对梁体进行全面的观察测量，为更好地对梁段进行控制，需要埋设应力传感器，并将应力传感器测得的相关数据收集起来进行分析。与此同时，要测量T构箱梁顶面的标高，对合龙段的温度变化进行观测。将标高作为对照标准，还要观察梁体的变化量，并把握好轴线的偏移量。

　　在温度发生变化的情况下，观察合龙段的长度变化。通常情况下，观察应该是连续的，且时间不少于48h，观察频率为3/次，温度每升高一度，其中的第36号梁端标高会上升8mm，轴线的偏差量为3mm。在实际的施工要，要对标高差进行精确的测量，如果受到其他因素的影响出现标高差，则此标高差不能超过1cm。

　　2.3钢筋安装技术

　　在对合龙段与横隔板进行施工时，由于钢筋的密集度比较大，且其中还存在许多管道和劲性骨架，会对钢筋的安装造成影响，并增加其安装难度。这其中包括的管道主

　　要有三类：

　　①纵向的底板预应力束管道，有42束；

　　②束相预应力管道，有16束；

　　③横向预应力管道，有3束。

　　因此在钢筋的安装过程中，要结合实际施工要求，对安装的顺序作出合理的规划，而纵向钢筋应该在现场进行绑扎，并在完成顶推施工后，将其与劲性骨架一同焊接起来，如果提前焊接就会影响顶推效果。

　　2.4 顶推技术

　　在对中跨合龙段实施顶推工艺前，要先解除永久活动支座的锁定位置，解除位置为8号墩与11号台。在正式施工前，还需要做好相应的准备工作，包括布置好观测点、架设好相关的仪器设备、安装并调试好千斤顶及油泵等。此外，还需要安排好施工人员，并将两边跨的顶推同步进行，顶推需要用到四台千斤顶，在顶推过程中，要保持顶推的均匀和对称。然后分级施加压力并记录下相关的数据，将测试数据与设计数据进行对比，如果两者不符，则应立即停止顶推施工并查明出现差异的原因后再继续施工。

　　在本工程中经测量，9号墩墩顶的位移为2.4cm，10号墩为1.7cm，而两者的设计要求分别为2.7cm和1.9cm，误差在合理范围内，说明顶推满足设计要求。

　　2.5压浆技术

　　在完成顶推施工后，需要将梁体锁定并进行预应力张拉，而在预应力达到设计标准后，就需要及时进行注浆操作。在安装合龙段管道前，需要先在其两端的管道上，合理埋设相应的排气孔并通过压水的方式仔细检查管道是否存在穿孔现象。而在检验合格后，才就可开始进行压浆施工，尤其是为确保浆体的密实度，需要从低点向高点压浆。在完成压浆施工后，就可将8号墩和11号台上的永久活动支座的临时固定合理解除，从而完成整个桥梁的合龙段施工。

　　3结语

　　综上所述，在我国各项桥梁工程中，大跨径钢构桥合龙段的施工非常重要，其施工质量会影响整个桥梁的质量。因此在实际的施工过程中，要注意规划好施工顺序并严格按照顺序施工进行操作，才能避免各种施工问题出现。

　　而在每个施工阶段，要注意施工技术的合理运用，确保每个环节的施工质量都能得到保障，以全面提升整个桥梁的施工质量。

　　一、临建工程标准化的要点

　　临建工程标准化建设包括项目部驻地建设、钢筋加工场标准化建设、混凝土拌和站标准化建设、梁片预制场标准化建设、试验室标准化建设等，实行“三集中”标准化建设，即钢筋集中加工、混凝土集中拌和、梁片集中预制，以提高工程实体质量和过生产安全，创造出一个平安的工地。

　　1、项目部驻地标准化建设

　　1.1总体要求：（1）土建、路面等主体工程项目经理办公、生活用房建筑面积一般不宜小于3000㎡，对于山区高速公路项目，项目经理部驻地可结合选址实际，适当减小（2）项目经理部办公用房面积和办公家具应满足办公规范化的要求人均办公室面积不小于8m，人均生活用房面积不小于6m（3）场地必须硬化，应铺15cm厚C20混凝土，场区道路下面尚需铺10cm厚碎石垫层，并设立完善的排水系统（4）项目部硬件设施必须满足“三室”（会议室、资料室、试验室）和“五小”（宿舍、食堂、厕所、淋浴室、办公活动室）要求。

　　1.2安全要求：（1）离集中爆破区500m以外（2）锅炉房、发电机房、厨房等与其他临时房屋的距离不得小于15m,（3）建筑面积每达800m2，要在中心地点设手动（或电动）消防水泵一台及不小于20m3 消防水池一个；每栋用房均应配备6～8 个灭火器，设置一个2m3 的消防（兼生活）水池一个。

　　1.3 设计要求：如果项目部采取自建的，必须使用活动板房搭建，层数为1-2层，屋顶使用蓝色彩钢板，墙面为白色，窗框为蓝色。围墙为砖砌，高度（含压顶）为2.0米，厚度为24cm。

　　1.4项目硬件设施要求：（1）会议室：一般情况下必须能够容纳60人同时开会并不应小于80m，净宽高度2.6m以上，应设置2个门，门向外开启。同时室内应上挂组织机构图、管理体系、岗位职责等。（2）试验室、资料室：试验室面积不应小于200m；资料室面积不应小于20m，净宽高度应控制在2.6m以上。

　　2、钢筋加工场标准化建设

　　2.1每标段建设1个标准化钢筋加工场，采取租用标准化厂房或按标准化厂房标准自行建设，每个钢筋加工场面积不少于2500㎡，高度不能低于12m。

　　2.2钢筋加工厂采用轻钢结构，屋顶采用蓝色彩钢瓦，墙面为白色，角柱为蓝色。

　　2.3在加工制作区应悬挂各号钢筋的大样设计图，标明尺寸、部位，确保下料及加工准确。

　　2.4场区应划线统一管理，钢筋堆放要分区域堆放，分成品区、半成品区、原材料区，用方木垫高30cm以上，并用标识标牌标示。

　　2.5加工场必须配备1台数控钢筋弯箍机、1台数控钢筋笼成型机、1台数控钢筋弯曲中心、2台龙门吊。

　　3、混凝土拌和站标准化建设

　　3.1 每个标段至少设立一个集中拌合站。工程所需要的混凝土由集中拌和站由混凝土罐车运输至各施工网点。

　　3.2 施工单位签订合同后应立即着手进行拌和站的选址与规划，一个月内明确拌和站设置规模及位置，并编写建设方案。规划方案经监理工程师审批，并报业主同意后才能进行拌和站建设。

　　3.3 拌和站建设完成后，施工单位填写建设验收表并报监理工程师办进行验收，并报业主审批同意，业主按照合同约定支付。对不符合要求的拌和站不允许进行生产，待整改并验收合格后才能开始生产。

　　3.4拌和站生产能力和规模：所有拌和站必须达到四仓式自动计量标准粗集料按4.75mm～13.2mm、13.2mm～19mm、19mm～31.5mm三种粒级进行采集和掺配。

　　3.5 混凝土拌和站面积要求

　　3.6 安装避雷针，设置不少于1处的安全标语，搅拌机主机贴反光纸

　　3.7 搅拌站须修建围墙封闭，场地必须使用C20及以上标号混凝土全部硬化，厚度不小于20cm；进、出搅拌站便道采用20cm厚C25混凝土硬化。

　　3.8 拌合设备要求采用质量法自动计量，水、减水剂计量必须采用全自动电子称量法计量，禁止采用流量或人工计量方式，电脑控制且具备打印功能。

　　3.9 砂石料场、料斗必须设雨棚，料场采用厚50cm的混凝土隔离墙分隔，高度不低于2.5m，必须确保各个料斗间不串料。

　　3.10 水泥罐应设置冷却设备，确保水泥搅拌温度，做到检验合格后再用，同时水泥储存罐应配备必要的除尘设置。

　　3.11 根据场地条件合理设置废水沉淀池和洗车池，布设排水系统，设置明显标示；设置合理的三级以上的过滤池对污水排放。

　　4、梁片预制场标准化建设

　　4.1基本原则：（1）每个标段至少建设1个标准化预制场，各标段桥梁上部结构必须集中预制，由运梁车运输至各施工点。（2）预制场按照附表有关要求进行建设，确保面积、台座数量、机械配备等满足要求，并经监理验收合格后，甲方批准方可投产。同时执行审批验收及模板准入制度，模板经过验收后方可投入生产，对不符合要求的预制场及模板，不允许进行生产，待整改并验收合格后才能开始生产。（3）预制场选址与布置要经过多方案比选，合理划分办公生活区、制梁区、存梁区、构件加工区域。预制场建设要与桥梁下部结构施工基本同步启动，避免出现“梁等墩”及“墩等梁”现象。

　　4.2 标识标牌：（1）预制场内醒目位置应设置工程公示牌、施工平面布置图、安全生产牌、消防保卫牌、管理人员名单及监督电话牌、文明施工牌等明示标示（2）吊装作业区、安全通道应设置禁止标志；预制场的制梁区、存梁区、构件加工区等各生产区应设置明示标示。（3）钢筋绑扎区在明显位置应设置标识牌（4）张拉台座两端应设置指令标志，并设置防护板 （5）正在使用的机械设备应在醒目位置悬挂机械操作安全规定公示牌（即安全操作规程），易发生机械伤害的场所、施工现场出入口应设置禁止和警示标志。

　　4.3 场区布置：（1）场区采用 20cm 厚C20 混凝土硬化，存梁区地面压实后铺设10cm 石屑并设置2～3%坡度，以利排水。运输便道采用20cm 厚C25 混凝土硬化。（2）预制场设50cm*50cm排水沟，汇入沉淀池，规格为4m*3m*1m。

　　4.4梁片养生采用自动喷淋设施养生。养护用水需进行过滤，避免出现喷嘴堵塞现象，并且管道埋入地下。现场必须设置沉淀池、循环池、加压泵，养生的水应循环利用。

　　4.5 预制场的台座设置:（1）台座基础采用框架式基础，不能用重力式，台座采用C30钢筋混凝土现浇（2）底模采用钢板且上贴不锈钢板，不得采用混凝土底模，钢板厚度应为6～8mm，并确保钢板平整、光滑，及时涂脱模剂，防止底模“蜂窝”、“麻面”（3）存梁区台座混凝土标号采用C25，存梁区混凝土台座尺寸采用2×2×0.5m（4）预制台座、存梁台座间距应大于2倍模板宽度，以便吊装模板。预制台座与存梁台座数量应根据梁板数量和工期要求来确定，并要有一定的富余度。

　　5、试验室标准化建设

　　5.1项目部试验室不少于200m2，各个功能室面积详见笔记，水泥室、混凝土室、样品室、养护室配置2台1.5P或1台3匹冷暖空调，养护室采用喷雾养生。

　　5.2试验室各项管理制度和操作规程要建立并悬挂墙上，如：质量体系、组织机构图，并要有质量管理手册和试验检测计划书。

　　5.3内业资料：（1）人员（总造价≤3亿，2师5人，总造价3-5亿，2师6人。（2）台账（试验仪器使用台账、试验报告、试验台账（细骨料、粗骨料、原材料、土工试验、混凝土配合比、不合格材料处理、外委试验、镦粗接头等等）（3）岗前培训和学习记录（4）公司资格证书、人员从业证书、员工合同协议书等。

　　5.4安全措施：试验间配备4KG干粉灭火器2个，灭火沙1方，铁锹2把，铁桶2只，每台仪器设备应配备专用电源插座。

　　二、临建工程标准化建设中存在的问题

　　1、缺乏对临建工程整体的规划

　　2、在临建工程标准化建设舍不得投入，经常打小算盘。

　　3、缺乏临建工程标准化建设的经验，对标准化建设认识不够到位。

　　4、对现场工人缺少标准化建设的宣贯和技术交底。

　　结束语

　　临建工程标准化建设是强化工程质量和安全管理及营造和谐工作环境的重要手段，开展的好，它能够有效的规范管理、技术、作业人员的工作行为和工作标准，推动内业资料与工序同步实施，提高员工的工作质量，促使大家养成处处讲标准、事事做标准、件件达标准的良好的工作习惯，从而达到工程优质、工艺美观、安全稳定、环保达标、资料完美的目的。

　　所谓彩色沥青混凝土路面是指脱色沥青与各种颜色石料、色料和添加剂等材料在特定的温度下混合拌和，即可配制成各种色彩的沥青混合料，再经过摊铺、碾压而形成具有一定强度和路用性能的彩色沥青混凝土路面。

　　（一）彩色路面工程

　　1、改性彩色沥青路面：采用改性彩色沥青胶结料、矿物燃料、相同色系的石料、特色添加剂等，经专业设备热拌、摊铺、压实。色彩鲜艳不退，路面经久耐用。

　　2、高弹性彩色沥青广(操)场：采用特别改性的高弹性彩色沥青胶结料、矿物颜料、特种添加剂、特殊的矿料级配，经专业设备热拌、摊铺、压实。其高弹性来自工程的整体结构而非塑胶工程的表面，是塑胶广(操)场的换代产品。

　　3、反光彩色沥青路面：在彩色沥青路面施工中，采用专用设备向表层加入反光材料。铺筑的路面在灯光照射下呈现鲜艳的彩色，不仅为夜行提供方便，更是一道独特的夜间风光。

　　（二）彩色沥青材料

　　1、改性彩色沥青胶结料。各种不同标号的胶结料供用户选用，也可按用户要求的标号生产胶结料。由专用设备运输，直接与用户的拌和站对接供料。

　　2、矿物颜料，按用户采购的石料情况，经试验确定颜料用量，可按用户要求提供颜料。

　　3、热拌彩色沥青混合料：较近距离范围内可由生产基地直接提供热拌料。

　　（三）沥青设备制造

　　1、各种储量、产量的导热油快热节能沥青库、灌。

　　2、各种储量、产量的直热式快热节能沥青库、灌。

　　3、彩色沥青设备；沥青改性、沥青乳化设备；冷、热沥青撒布罐。

　　二、彩色沥青混凝土路面主要性能特点

　　(1)具有良好的路用性能，在不同的温度和外部环境作用下，其高温稳定性、抗水损坏性及耐久性均非常好，且不出现变形、沥青膜剥落等现象，与基层粘结性良好。

　　(2)具有色泽鲜艳持久、不褪色、能耐77℃ 的高温和-23℃的低温，维护方便。

　　(3)具有较强的吸音功能，汽车轮胎在马路上高速滚动时，不会因空气压缩产生强大的噪音，同时还能吸收来自外界的其他噪音。

　　(4)具有良好弹性和柔性，“脚感”好，最适合老年人散步，且冬天还能防滑，再加上色彩主要来自石料自身颜色，也不会对周围环境造成大的危害。

　　三、彩色沥青与黑色沥青的区别

　　彩色沥青路面主要是指添加颜料的沥青混凝土路面，使用石油树脂（浅色沥青）以及在混合料中添加颜料的沥青路面，彩色沥青所使用的为浅色（或无色）胶结料，是目前使用较多的品种，它是采用现代石油化工产品，如芳香油、聚合物、树脂等调配出与普通沥青性能相当的结合料，再加入某种颜料，使之呈现出某种色彩。根据需要，可以添加不同类型的色彩，达到要求的美感以及使用功能。而黑色沥青主要使用道路石油沥青，是原油加工过程的一种产品，在常温下是黑色或黑褐色的粘稠的液体、半固体或固体，由于沥青中的所含的沥青质是黑色无定型物质，其含量为2%-15%，所以显现出来的为黑色。

　　四、色彩的选用

　　某市政府彩色沥青路面在外观上拟采用铁红色，具体由试验确定，以研究色彩在与周边环境协调度和发挥交通诱导功能作用。最终确定了铁红色彩色方案并报供市政府及指挥部确定。选择铁红色色彩的理由主要有如下几点：

　　1）彩色沥青路面的颜色是不同于普通沥青路面的最主要的特征，因此对彩色沥青路面的外观评定十分重要，彩色沥青路面的颜色应鲜艳、均匀并与周边环境相协调。

　　2）作为非机动车道上的彩色沥青，主要发挥其交通诱导功能，提高可辨性，使人很快地发现，正确辨认后进行准确驾驶，从而达到交通安全的目的。在色彩的基本功能上，红色给人的感官效果刺激性强，使注意力集中，因此习惯被引作预警或报警的信号色。

　　3）色彩颜料主要有无机颜料和有机颜料两种，有机颜料色彩鲜艳，但价格昂贵，耐久性差。无机颜料价格便宜，耐光，抗老化能力强，不易褪色。而铁红色颜料属于无机颜料，使用性能良好，且价格适宜，应用最为广泛。

　　五、彩色沥青配合比设计

　　对于彩色沥青配合比设计，目前还没有专门的规范标准对其进行规范统一，设计单位多参照黑色沥青技术指标要求，所以配合比设计的优化是铺筑好彩色沥青路面的重要因素。彩色沥青路面所用的级配和工艺与黑色沥青路面施工方法大致相同，主要满足各种荷载与气候条件要求。我们通过马歇尔试验，分目标配合比设计、生产配合比设计、生产配合比设计验证三阶段进行试配。力学性能上均符合要求。对于设计过程，参照公路沥青路面施工技术规范要求，着色剂颜料可替代部分矿粉功能。

　　六、施工工艺控制

　　1、混合料的拌和

　　拌和前应将搅拌站的拌和缸和沥青输送管道等清洗干净，防止污染。原材料符合配合比设计时的要求。对各种材料加热必须达到规范要求的温度，计量设备准确完好。严格控制沥青混合料出料温度，超过190℃予以废弃，因为过高的温度将对沥青混合料的色泽，尤其颜料的颜色会有一定的影响，拌和温度应控制在160℃-180℃，拌和时间比普通沥青混合料多10 s,出料应随时检查粒料和颜色是否均匀。

　　2、彩色沥青混合料的温度控制

　　由于彩色沥青作为铺装罩面层用，一般设计厚度都较薄，山南新区彩色沥青路面厚度为2cm,这就要求沥青出料温度要符合要求，同时在施工现场要采取相应措施，保证沥青混合料温度丧失不致影响碾压效果。由于沥青结构层厚度较薄，温度丧失快，若不及时紧跟碾压，复压将会非常困难，压实度达不到要求，平整度也很难控制，所以，调整压路机碾压进度，在初始温度到130℃之间尽快碾压，保持与摊铺机有2-3米的距离即可，将混合料的温度封住，为后期复压和终压创造有利的条件。

　　其次，对于压路机的洒水喷头要调整到合适的开关以调整喷水量，保持钢轮湿润即可，最大限度地减少沥青混合料的温降。

　　测试统计数据现场随机取10组温度平均值，使用红外线表面温度测试仪,通过分析，只有调整小档喷水量，保持钢轮表面潮湿湿润，以不粘结混合料为最佳，也是最能保证碾压效果。通过选择合适的设备和控制温度，摊铺后，路面平整光洁，色泽均匀一致。

　　3、混合料的运输

　　要保证沥青砼运输车辆和拌和与摊铺能力均有所富余，摊铺开始时摊铺机前有4台以上运料车等待，沥青混合料采用 18~20t自卸汽车运输,施工前对驾驶员进行交底，避免运料途中出现异常情况致使混合物料冷却受影响。车辆底部及两侧运输前均应清扫干净,并涂油水混合液(柴油:水=1:3),清除可见余液，不让多余的混合液聚积在车箱底部，每辆车都备有覆盖混合料的蓬布，蓬布应覆盖整个运料车。

　　4、混合料的摊铺

　　a. 摊铺前, 对下面层表面进行清扫与冲洗，将污染的杂物洗刷干净。风干后均匀喷洒粘层油，粘层用量0.6L/m2。粘层乳化沥青喷洒后应进行交通管制，乳化沥青破乳后，不粘车轮时才可摊铺上面层。

　　b. 运输车辆到达现场严禁急刹车，以减少粗细集料的离析。运料车应靠近离摊铺机10-30cm左右时停车, 卸料过程中运料汽车挂空档，靠摊铺机向前推动，不得撞击摊铺机以确保摊铺层的平整度。采用可伸缩式DTUH90沥青摊铺机，摊铺机熨平板拼装成3.25 m～4m，摊铺机以路缘石为行走导向线，在土路肩与路缘石之间半幅摊铺机一次摊铺成型，摊铺厚度采用移动式自动找平基准装置控制。

　　c. 由于部分非机动车道宽度和场地限制，后八轮自卸汽车无法进入直接非机动车道进行摊铺，经过现场对比试验，先用后八轮自卸汽车将彩色沥青运至施工现场，再用两台Z50型轮胎式装载机倒料至摊铺机料斗中，进行非机动车道上面层彩色沥青摊铺。

　　5、混合料碾压

　　施工的彩色沥青位于非机动车道上，区间标准地段仅4m宽，压路机碾压只能使用一台DD110（11t）双钢轮快压，去时静压回来弱震，根据宽幅碾压3遍消除轮迹痕迹，在钢轮碾压前和过程中应使用两台小平板夯先进行两侧石边碾压。最后用DD110收光，钢轮自动喷水系统喷水量不宜过大，满足不沾轮即可，水流量大对温度降低很快。碾压工序实行初压、复压、终压三阶段。

　　七、色泽美观度保证控制措施

　　彩色沥青混合料不同与黑色沥青，尤其在同时生产黑色沥青又需生产彩色沥青的同一拌和站，需要对拌和站进行一些相应改装调试，需进行处理后方可拌和彩色沥青，否则会由于黑色沥青的污染，使得彩色沥青色泽变暗淡，严重时变成接近黑色沥青，主要表现出深褐色。为保证色泽的纯正，我们采取以下措施进行控制：

　　1、对原来使用的黑色沥青管道（包括进油及回油管道），为了防止污染，专门设置管道，安装一个新的沥青储存罐，根据工程量的大小，设置容量合适的沥青储存罐，容量为30T储存量，能够满足使用要求，从沥青储存罐引出，接入计量称，直接喷入搅拌锅。

　　2、沥青脱桶工作，由于沥青呈桶装，将脱色沥青受热流淌到简易池中同时安装导热油管道进行加热，待溶化后再用沥青泵抽到沥青储罐中。构筑一个简易的沥青池，具有一定坡度的斜坡（角度约30度左右），采用脱桶房电加热和池底导热油双重加热控制。

　　3、在拌合前，对各种材料加热必须达到要求的温度，计量设备准确完好。严格控制沥青混合料出料温度，超过190℃予以废弃，因为过高的温度将对沥青混合料的色泽，尤其颜料的颜色会有一定的影响。

　　4、在拌和时，首先要清洗拌缸，防止影响彩色沥青效果。尤其在拌和过黑色沥青混合料过后，可采用加热后的粗集料清洗拌缸3-4次，基本可以刷锅干净了。

　　彩色沥青路面作为一种新型的铺面技术，具有美化环境，诱导交通等特殊功能，随着科技的发展，人们对交通环境要求逐渐的提高，彩色沥青势必会越来越多的应用到更多工程中，其施工技术也将更成熟。在施工过程中，确实落实施工方案，严格按照施工组织设计组织施工，是能够保证彩色沥青路面施工质量的。

但当作者反复收看后却发现，这起节目不仅误导民众不客观认识我国桥梁设计与建设现状，而且还得出了一系列不准确或甚至是完全错误的结论。例如：我国旧规范未考虑抗倾覆因素，存在明显缺陷；我国早期独柱墩桥梁未进行抗倾覆设计，普遍存在安全的问题；与其他桥型比较，独柱墩桥梁存在抗倾覆性差的天然缺陷；应该对独柱墩桥梁采取措施或加固，以提升其抗倾覆性能；货车在城市独柱墩桥梁上通行不安全，尤其是外侧车道。

作者对节目得出的上述结论、对节目几位大专院校学者的部分观点不敢苟同，特撰此文尝试加以讨论、分析。

无论新旧规范，抗倾覆验算一直就是桥梁结构设计的必要内容。

只要调查国内各大工程设计单位的桥梁结构设计部门，稍微了解我国桥梁工程专业设计实践，就会发现：无论在旧版规范执行期间（2018年之前）、还是新版规范发布（2018年）之后，抗倾覆验算一直就是桥梁工程设计的必要内容。

在我国旧版桥梁设计规范中，明确要求“公路桥涵的持久状态设计应按承载能力极限状态的要求，对构建进行承载力及稳定计算，必要时尚应进行结构的倾覆和滑移的验算......”。在实际工程设计中，对于特殊结构（例如独柱墩台等）可能存在倾覆问题的桥梁结构，都会进行抗倾覆性验算和分析，并且都会确保具备较大安全储备。只是早期在独柱墩应用较少时，多数桥梁结构并不存在倾覆问题，因而相对细节规定较少罢了。

因此，节目中关于旧版规范和早期桥梁（包括独柱墩桥梁）未进行抗倾覆性验算的说法并非事实，节目内容会误导民众对我国桥梁设计与安全产生错误的结论和认识。

规范修订变化，并非是间接承认以前存在缺陷。

我国新版桥梁设计规范根据桥型和技术发展形势，在原抗倾覆性条文要求的基础上，对桥梁上部结构的抗倾覆验算作出更为细致的要求。但从该节目内容和近期出现的一些网络观点中不难发现，有人似乎并没有正确理解标准规范修订变化的要义，竟然从新规范修订变化中，解读出得出“这是间接承认早期规范存在缺陷，说明早期桥梁抗倾覆性差”的错误认识！

当前，国内、外均有对适应自动驾驶道路的研究。如果将来我国规范中增加与自动驾驶相关的内容，难道有人会据此得出“今天的标准规范存在缺陷”的结论吗？有人未卜先知、能预知20年、甚至50年之后的事情吗？

标准规范是一个国家或一个行业、在一定历史时期内，对工程建设、技术应用、质量与安全等统一性的要求。一个时期的标准规范，必然适应的是一个时期的建设条件和应用需求。当交通组成发生变化了，当运输车型发生改变了，当采用的桥梁结构形式发生变化了，规范在对新技术和工程实践经验总结的基础上，及时修订跟进、提供指导——这正是标准规范与时俱进、主动适应发展的表现。

客观而言，如果要重新评估一座桥梁的抗倾覆性能，应该是根据具体桥梁结构进行专门的计算分析获得，而不是简单地看当初设计采用的新规范、还是旧规范。事实上，我国早期部分特殊桥型的抗倾覆性能还更高！

独柱墩（桥梁）完全可以保证不超载条件下的结构和通行安全。

在这期节目的最后环节，主持人总结得到了以下结论：第一，独柱墩桥梁抗倾覆差，建议全国各地应参考江苏等的做法，对所有独柱墩桥梁采取措施，以提高其抗倾覆性能；第二，主持人得出大型货车上城市高架桥就不安全的结论，还进而提出货车应该改变原本走外侧车道的习惯，应避免在高架桥外侧车道通行等建议。显然，这两点结论都是完全错误的！

我们必须向公众准确阐述：对于正常设计、建设和养护的各类道路桥梁结构（包括独柱墩桥梁），均是完全可以保障正常情况下的结构安全和通行安全的。再直白朴素地说，凡是合法合标的车辆，只要严格遵守交通法规，不超载、不超限，安全都可以在独柱墩桥梁上安全通行的——无论是在内侧车道，还是外侧车道；无论是单车通过，还是车队形式连续通过；无论快速通过，还是慢速缓行；无论满载还是空载。而且，桥梁设计在标准荷载、正常通行条件之外，还预留了较大的安全富余空间呢！

作为权威媒体，CCTV《新闻周刊》节目竟然得到前述令人惊讶的错误结论，不仅误导民众，而且会给整个交通行业发展带来严重的负面影响。作者认为，媒体和记者等不了解专业和实际情况，调查不够深入，得出错误结论或可理解，但作为专业技术人员，我们有责任向公众客观、准确地传递信息。

试问无锡事故桥梁（独柱墩）存在抗倾覆性能问题吗？

在节目采访中，有几位学者不约而同地提出应采取一些工程和技术措施，以提高现有独柱墩桥梁的抗倾覆性能。作者对此甚是不解。在无锡事故发生之后，事故桥梁的设计单位专门召开信息发布会议，并郑重宣布该桥梁抗倾覆性验算分析完全满足设计规范的结论。难道说几位学者，对设计单位的复核结论不认同吗？

作者知道，事故桥梁结构设计对于今天我国的桥梁设计、建设技术而言，可能算不上多么特殊、复杂的工程，有很多单位、很多专业人员均具备相关的设计和验算能力。何况，对于桥梁工程专业而言，抗倾覆性验算分析的理论、方法是一贯的、相对简单明确的，加之对结构分析软件工具的应用，使得抗倾覆性验算本身是相对比较容易的任务。因此，作者窃以为，几位学者恐怕和作者一样，并不会质疑事故桥梁设计单位对抗倾覆性验算的复核结论。

那么，既然认可事故桥梁并不存在抗倾覆差的问题，为什么还建议通过措施提高同类桥梁的抗倾覆性能呢？

试问提高独柱墩桥梁抗倾覆性能的设计依据是什么？

进一步探讨，作者理解，有人建议提高独柱墩桥梁的抗倾覆性能，其本质是——建议超越规范对抗倾覆性的要求，以超载车辆通行为设计工况条件，通过工程和技术措施来提高独柱墩桥梁的抗倾覆性能。试问，这样建议的设计依据是什么呢？全世界又有哪个国家或地区以超载作为设计工况条件呢？

如果按照一些人士的意见，提高了抗倾覆性能，当再出现类似倾覆事故，该如何解释、如何应对呢？要知道，超载并没有上限。在工程界，以前有人曾提出以超载30%为上限工况条件，而哈尔滨塌桥事故中，车辆超载达到200%以上；在今天的无锡事故中，车辆超载超过400%以上。如果今天建议以超载400%为设计条件，下一次遇到超载600%桥梁倾覆时，又该如何应对呢？

超载不仅是独柱墩桥梁的杀手，更是路面和交通安全的杀手。

我们知道，倾覆只是桥梁在荷载作用下发生破坏的一种形式。桥梁结构在长期荷载作用下发生疲劳破坏、下挠、裂缝等，在极限荷载作用下发生梁板断裂等，是更为主要的破坏形式，也正是各类梁结构设计的重点。试问，如果单一提高抗倾覆设计的荷载标准（满足少数超载车辆通行需要），那么，超载给桥梁主体结构造成的长期疲劳、断裂等破坏时，又该怎么应对呢？只提高独柱墩桥梁的抗倾覆荷载标准或安全系数，同一条公路上其他非独柱墩的桥梁再因超载出现问题时，又该如何应对呢？绳子总会从细处断啊！

该节目中提到超载是独柱墩桥梁的杀手，而事实上，超载更是路面破坏和交通安全事故的绝对杀手。有研究表明，超载导致路面的破坏速度约提高50%以上，同时，超载超限更是我国各类交通事故的主要元凶。超载导致车辆的安全性能严重降低，制动距离增加、横向稳定差，高速公路上一起起超载货车侧翻、冲越中分带和护栏、制动失效的事故让人触目惊心；超载的大型货车在高速公路上只能龟速前进，严重降低的公路的通行效率和服务水平......

试问，超载给整个道路基础设施安全和交通安全带来的巨大危害又该如何应对呢？

超载虽属顽疾，但绝非不可治。

围绕无锡桥梁倾覆事故，很多人对我国普遍存在的大货车超载现象进行了讨论，有人认为超载是一种普遍的社会现象，有其存在的社会背景，有人还把超载与货车司机这个社会群体的生计问题挂钩起来。但是，如果我们结合山西省的治超效果和经验，会得到完全不同认识。

多年以前，很多人都知道山西省是货车超载的重灾区。从山西煤矿出发的运煤车辆，很多存在超载现象。但是，近些年来，在行业和地方政府的综合治理之下，货车超载现象在山西省地区的各类公路上几乎绝迹了。据了解，山西省治超的积极效果已经逐步显现，不仅道路运行安全不断提升，交通事故数量明显下降，而且道路的通行效率不断提高（尤其货运车辆的平均通行速度）。而且，在市场机制的调节作用下，所谓“不超载就不赚钱”的魔咒也被逐步破解了......

因此，超载虽属顽疾，但绝非不可治，而且完全有条件在较短的时间内取得显著的治理成效。

结语——独柱墩何罪之有？

回头看我国近些年出现的同类事故——因为严重超载导致的桥梁倾覆坍塌事故，这些桥梁的设计均是安全的，它们的抗倾覆性能完全满足正常情况下的使用要求。在明明白白的、超载导致事故的结论面前，有人却一次次拿“独柱墩”开刀，到底“独柱墩何罪之有？”除了节约土地、有效利用空间、美观等优点之外，恐怕没人能在“独柱墩”与“不安全”之间画上等号！那为什么要诋毁和限制独柱墩呢？为什么要改造独柱墩呢？

追根溯源，独柱墩的安全并不在于这种墩台形式，也不在于工程设计本身，而在于我们衡量安全的标准是什么！作者再次强调，全世界任何国家和地区的工程设施，均是以合法、正常的使用工况条件为前提。没有人、没有工程能够保障超载、违法等非正常使用条件下的安全性。别人、别的国家做不到，我们也同样做不到！

仅从技术角度而言，如果不计代价，增加独柱墩桥梁的抗倾覆性能是能实现的，但这能从根本上解决问题吗？不能！只要超载存在，超载无上限，那么，类似事故就必然还会发生！我们还要认识到，对于山西省等零超载地区，集中整治“独柱墩”不就是劳民伤财的巨大浪费吗？我们应该警惕这种“一人生病，全家吃药”现象！

该桥结构为板焊接箱型组合，内设九道隔板，由十道腹板与上下翼缘板连接。由十一段、三条，高强螺栓及焊接连成整体，箱型截面高度0.600m。桥面两端支座到桥中心间由悬索塔吊索控制。总重约350t。桥梁焊接钢板采用Q235B，桥面、底面钢板采用24mm，腹板、隔板钢板采用20mm。二道防腐底漆，二道面漆。总厚度不大于210um。

二、钢结构安装施工

1、施工准备 

（1）材料准备

材料准备包括：钢构件的准备、普通螺栓和高强度螺栓的准备、焊接材料的准备等。 

（2）钢构件的准备 

钢构件的准备包括：钢构件堆放场的准备；钢构件的检验。 

（3）钢构件堆放场的准备

该工程钢构件工厂内制作，然后运至现场经过组拼装后进行吊装。钢构件力求在吊装现场就近堆放，并遵循“重近轻远”（即重构件摆放的位置离吊机近一些，反之可远一些）的原则。以满足钢构件进场堆放、检验、组装和配套供应的要求。

钢构件在吊装现场堆放时沿吊车开行路线两侧按轴线就近堆放。钢梁等大件放置，应依据吊装工艺作平面布置设计，避免现场二次倒运困难。为保证安全，堆垛高度一般不超过2m和三层。钢构件堆放应以不产生超出规范要求的变形为原则。

2、钢构件验收

在钢结构安装前应对钢结构构件进行检查，其项目包含钢结构构件的变形、钢结构构件的标记、钢结构构件的制作精度和孔眼位置等。在钢结构构件的变形和缺陷超出允许偏差时应进行处理。

3、高强度螺栓及普通螺栓的准备

根据图纸要求分规格统计所需高强度螺栓的数量并配套供应至现场。应检查其出厂合格证、扭矩系数或紧固轴力（预拉力）的检验报告是否齐全，并按规定做紧固轴力或扭矩系数复验。对钢结构连接件摩擦面的抗滑移系数进行复验。

4、焊接材料的准备

钢结构焊接施工之前应对焊接材料的品种、规格、性能进行检查，各项指标应符合现行国家标准和设计要求。检查焊接材料的质量合格证明文件、检验报告及中文标志等。对重要钢结构采用的焊接材料应进行抽样复验。

5、钢结构吊装技术措施

（1）吊装前准备

悬索桥现施工面河床积水，车辆无法抵达，且现场临时施工道路离桥平行距离远。针对此施工面及桥安装条件所需，我公司提出如下安排，敬请土建队给予必要的配合。

施工现场：河床排水，将桥投影面积平行面及外宽3m范围内水排尽。晾晒干后回填平整，碾压。高度为原河床底面起向上1m使地耐力达到30t承载力，及时自然排泄雨水，并根据划分的施工段浇筑脚手架砼基础。

（2）运输道路

吊车行走路路线及运输道路，地耐力满足60t，同时吊车道路的中心距与桥面中心距不能大于6m，且道路满足车辆（15m长）回转。

拼装平台：设于桥面水平投影处和吊车道上。垂直于桥侧面处雨水能及时自然排泄。 

（3）吊车的选择

根据构件的单件重量及建筑物结构形式，吊装机械选用65t、25t汽车式起重机，为了增加汽车式起重机的工作范围及提高工作效率，汽车式起重机形式的选择较为重要。

（4）构件的运输

该工程主要构件在鞍山加工厂内完成制作，所有构件采用汽车公路运输。构件运输顺序按照施工现场安装队伍提供的钢构件安装计划发运。对预先完成构件临时堆放，根据现场需要进行调配发运，减少施工现场临时堆场。

（5）运输要求

包装的产品须经产品检验合格，随机文件齐全，漆膜完全干燥。产品包装应具有足够强度，保证产品能够经受多次装卸、运输无损伤、变形、降低精度、锈蚀、残失，能安全可靠地运抵目的地。构件装运使用卡车，平板车等运输工具。构件一般长度不大于12m，宽度不超过2.4m，高度不超过4m，对于设计中异形或超长超大构件，在工厂制作时进行分段（分段前可与设计部门沟通，确定分段的合理位置）或制作成拼装部件，经预拼装合格后运至现场拼装焊接，装车时构件与构件，构件与车辆之间应妥善捆扎，以防车辆颠簸而发生构件散落。装车和运输过程中应注意保护构件，特别是一些较薄的连接板，应尽量避免与其他构件直接接触。连接板应用临时螺栓拧紧在构件本体上与构件一同发运。

6、构件进场和卸货

构件有顺序运至现场，不得发生长时间堆放现象。卸车时构件放在适当的支架或枕木上。不要使构件变形和扭曲。构件起吊下落时轻拿轻放，不可拖拉，以避免将表面划伤。构件放在地面时不允许在构件上面走动。卸货必须由工地有资质的人员负责，对构件进行归类就位，减少二次摆运。卸货时，应防止构件滑落。周边设置围护栏以避免伤害第三者。

（1）进场构件验收

检查构件随车资料（资质证明等）构件几何尺寸及构件宏观质量。

（2）构件堆放管理

根据施工布置图，分三个构件堆放场，构件下必须加垫，并且须预留穿吊具的空间。且构件码放不准超过三层，构件如需可采取遮盖措施，避免受雨淋而生锈。各施工段全部拼装成型后，用钢尺校对整体几何尺寸，以确保无误。然后充分计算好吊点，焊接吊耳。做好吊装前准备工作。

7、吊装方法

吊装采用专用吊具，双机四点吊装。吊升中必须保证使桥段保持水平状态。

吊机移动至起吊箱梁正上方，并放下起重吊钩，根据吊机吊钩位置，收放定位绳，挂好吊钩。经检查，符合安全吊装要求后，启动吊机，使钢桥体缓慢起升，观察钢箱梁是否水平，以便随时调整吊机的运行速度，使得吊点均匀受力。  当钢桥体吊装至设计位置后，连结基础与桥体的螺栓或相邻两钢箱梁的临时连结螺栓，最后放松吊钩，此时即完成了一段钢桥体吊装任务。移动吊机至下一个起吊位置，重复操作，按照设计的吊装顺序依次吊装桥体吊装。直至整个桥吊装完成。焊接前要重新对整桥进行调整，并按图纸布置进行索具悬挂点调整，无误进行焊接。各段调整需用千斤顶进行微调。

8、高强螺栓连接

高强度螺栓连接副应由制造厂按批配套供应，并按批提供出厂质量保证书（螺栓楔负载螺母保证荷载，螺栓硬度，垫圈硬度等机械性能以及紧固轴力平均值和变异系数），高强度螺栓连接副必须分批验收，并在同批内配套使用。高强度螺栓连接副，按性能等级的不同，均须制出明显的标志，以便使用时不混淆出错。

（1）高强度螺栓连接副的储运，保管和发放

高强度螺栓连接副在运输和搬运过程中应轻装，轻放，轻卸，以防止损伤螺栓。高强度螺栓连接副应按不同的规格，批号分类保管，不得在露天堆放，在储运过程中，应防止受潮生锈。高强度螺栓连接副在安装使用前，严禁任意开箱，以防沾污和表面状态的改变。高强度螺栓连接副的领取，发放应按当天施工需用量，不得随意多领，施工结素后剩余的连接副应严格按批号分别妥善保管，不得乱扔混放，沾染污物及碰损螺纹。

（2）高强度螺栓连接副施工要求

钢结构的连接接头，应经检查合格后，方可紧固。高强度螺栓连接副施工前，应先复验连接构件摩擦面的抗滑移系数及螺栓扭矩系数，合格后，方可安装。高强度螺栓的穿入方向宜以施工方便为准，并力求一致，高强度螺栓连接副组装时，螺母带圆台面的一侧应朝向垫圈有倒角的一侧。

高强度螺栓安装时，构件的摩擦面应保持干燥，整洁，不得在雨中作业，应清除飞边，毛刺，焊接飞溅等；焊疤氧化铁皮和不需要的涂料等。如采用生锈处理方法时，安装前应视锈蚀程度不同进行处理。有少量微锈的，可用钢丝刷除锈。锈蚀比较严重的，须用砂轮机除锈，但使用中要慎重。砂轮机打磨方向应同构件受力方向垂直。砂轮机打磨范围不应小于螺栓孔径的4倍。砂轮要来回均匀打，不能将连接面处理成凹凸面。

高强度螺栓连接副的拧紧应分为初拧、终拧。对大型节点应分为初拧，复拧，终拧。初拧、复拧和终拧应在24小时内完成。高强度螺栓连接副初拧、复拧、终拧时，一般应按由螺栓群节点中心位置顺序向外缘拧紧的方向施拧。应先腹板后翼缘，焊接和高强度螺栓并用连接。当设计无特殊要求时，应先栓后焊的顺序施工。

9、现场焊接

充分熟悉图纸了解设计对焊缝要求。选用与母材相同材质焊条。将电焊机吊到施焊区域，连接好电源，做好调试。地线并联焊在构件上，施焊把线长度不宜超过30米。电焊条进行烘焙，烘烤温度360℃恒温1小时后降温至100℃。

三、总结

综上所述，在悬索桥钢结构安装施工的过程中，施工人员在施工的过程，一定要对工程中经常出现的问题采取有效的措施，尽量减少不良状况的出现。同时施工的过程中加强质量的控制。

全力做加法，丰富安全教育和培训形式。一是“宣讲安全”强调“切合实际”，通过安全教育培训会、职民工夜校、培训考核、发放安全生产教育操作手册、张贴宣传挂图和宣讲安全事故案例等形式开展安全生产教育，根据工作性质，对设备操作安全、隧道、桥梁施工安全、行车安全以及日常生活中的安全常识进行详细的教育和培训，使每位职民工树立安全生产意识。二是“案例分析”注重“深化认知”，选取典型和切合日常施工生产实际的安全事故案例，通过案例分析和讲解，让职民工掌握如何避免安全事故的发生，让职民工深切感受到安全生产的重要性。

认真做减法，减少安全风险。严把安全生产隐患，认真开展安全生产大检查和日常隐患排查工作，对在检查中发现的问题及时梳理和整改落实，确保不留死角。除安全生产大检查和日常隐患排查工作外，针对大型专项施工、节假日需要组织专项隐患排查和检查工作，制定相应的整改措施，并建立隐患台账和整改台账。

科学做乘法，整合力量强化安全实效。一是与各劳务施工队伍签订安全目标责任书，建立安全长效机制，让各分部、各部门、各劳务施工队伍负责人肩上有重担，切实负起安全责任。二是全体职民工书写个人安全保证书，涉及施工设备搬运、施工吊装作业、大型机械设报吊装、大型施工设备吊装、上下班、开车、乘车等注意事项，让每位员工绷紧安全红线。

用心做除法，开展预防工作。定期或不定期开展消防、防洪度汛、紧急抢险、应急救援等相应的应急演练，首先对应急演练预案进行汇编、评审和学习，熟练掌握预防措施，其次是进行实战演练，通过演练，使职民工熟悉应急程序和操作步骤，提高职民工在面对突发事件时的应急处置能力。

“加减乘除”工作法，全面改进和加强新形势下安全质量管理工作，提高坚守“红线”的管理能力，真正形成安全生产长效机制，持续强化项目基础管理和优质安全。在项目管理过程中着力构建人人懂安全、人人要安全、人人守规则的安全管理文化和理念。通过“加减乘除”工作法的实施，为项目施工生产助力，为打造平安工地提供保障。

多元化的市场形态与复杂激烈的竞争关系让企业“自然选择”的周期变得更短，企业要想在新时代保持长久不衰稳步发展的态势，就必须把对工程项目的管理理念从“战术”向“战略”转移，提前做出应对才能让企业保持持久的竞争力。具体说来，工程企业需重视对基层项目的战略规划，从企业文化、人才储备等多方面入手，提高企业竞争力。

重视文化引领作用，打造精品项目文化

企业文化是企业在长时间的管理活动中所创造的具有企业特色的精神财富和物质形态，是企业的灵魂，也是推动企业发展的不竭动力。企业文化所包含的企业价值观是企业长久发展的精神核心和意识形态基础，其根本意义在于它拥有一系列其他规章制度和规范所不具有的特殊功能。对于工程企业来说，则需把企业文化核心与基层工程项目相结合，打造以企业文化为核心的精品项目文化。

首先要塑造项目核心价值体系。与企业一样，项目在长久的施工生产中会自然的形成一种对于目标的共同期待，这种期待所造就的价值理念作为一个项目的文化核心，凝聚着管理者和员工的思想价值，其所具有的向导作用往往会引导着项目的生产运行，促使项目的整体行为向着同一个方向努力。而管理者则要借助“制度约束”、“奖励激励”、“舆论造势”等措施手段将项目的核心价值观持续深化，扩大文化的影响力。同时，项目应当注重从特定的外部环境和内部条件出发，把企业长时间传承下来的文化核心与项目自身拥有的优势充分结合，打造项目自身独特的文化标签。其次，项目要注重构建良好的工作氛围。工作氛围是体现项目文化建设成果的一个重要指标，处理好项目与员工之间、员工与员工之间的关系是建设优秀文化的基础。通过科学的人才培养体系和人性化的项目管理理念加强员工对企业、对项目的忠诚度，增加员工的获得感，从而建立项目员工群体团结一气、戮力同心的良好氛围，促使项目文化建设质量不断提高。

开拓创新积极求变，紧跟市场行业趋势

在建筑市场竞争日益激烈，各种新兴事物不断发展的今天，工程行业也在紧跟时代节奏不断变化。各种先进工法工艺、机械设备不断出现，打破了企业对传统施工生产的认知。在目前形势下，企业要保持持久的竞争力，就必须积极求变，善于接纳新兴事物，让企业的“嗅觉”永远处在行业最前列。

一是要技术创新。技术创新是企业在激烈的外部市场里能够保持竞争力的一个重要因素，同时也是企业开源节流保持良好经济效益的重要原因。因此，在运行生产的过程中，项目要加大对科研创新和技术创新的投入力度，项目管理人员要及时发现各种工艺工法的不足，根据实际生产的需要对其进行改良优化，保证项目施工生产在技术操作上“不拖后腿”。

二是观念创新。在当下科技、经济等飞速发展的新时期，工程项目要积极尝试接触各种新兴事物，保持行业嗅觉的敏锐性。一方面对“建筑工人培育”、“信息化建设”、“机械化施工”等新式生产理念进行试点实施，先一步发现新兴事物与项目生产实际较难契合的方面，在项目运行的长时间运行过程中不断探索、优化，使之更好地与实际生产融合。另一方面，在企业信用评价体系日益日趋成熟的今天，项目管理要改变传统观念上的误区，对于行业的新制度、新规定要第一时间接纳并全面推行，争取早日进入新的施工领域。

 三是制度创新。项目管理制度是施工企业管理机制的重要组成部分，只有建立了科学高效的项目管理制度，才能给企业带来预期的效益。所以在项目生产运行的过程中，管理者应当以实现项目人力资源、技术资源、设备资源等要素的最优组合为核心，以强化以责任成本、加强现场管理创新、全面优化施工组织设计为目的，不断调整优化现有各种管理制度，并且根据行业新兴事物的发展趋势推行新的制度办法，使项目管理在不断变化的时代潮流和行业趋势中稳步推进。

强化人才储备战略，夯实人才培养布局

人才培养是企业长远发展的战略堡垒和中坚力量，人才力量的储备一定程度上决定了企业未来发展的趋势。因此，企业发展应当把人才培养作为长远发展的基础，建立科学的人力管理体系，不断增强人员素质，减少人才的流失，夯实企业发展的基础。对于工程行业来说，基层项目对人才的运用不能仅仅停留在现阶段的表层价值，只有制定完善的人才培养和储备体系，发挥人才的战略价值，才能更好地为项目为企业创效增收。

在目前竞争激烈的市场大环境下，人才培养需要适应企业的发展。一是确定人才培养目标。人才培养工作做得好与不好的前提条件在于确定明确的标准与目标。企业在人才引进时需根据人才的专长进行分类，结合人才自身的意愿明确人才培养的方向与目标，为人才打造符合自身特色的职业规划路线。二是落实培训效果。业务技能的培训和综合能力的提升是在人才培养过程中必不可少的环节，而在对人才进行培养时，首先需要改变观念，明确人才培养是企业长远发展的一种战略投资，而不应当做对员工的福利支出。所以，项目应当建立完善的考核体系，同时借助“导师带徒”、“实践操作”、“轮岗学习”等多种措施办法夯实对员工的培训效果。

随着外部市场的不断多元化发展，工程行业的人才流失率也在随之走高，所以企业在做好人才培养的同时也应当做好人才储备，减少人才的流失，节约人才培养成本，巩固企业发展基础。一是做好感情留人。打造优秀和谐的企业文化，建立良好的工作氛围是留住人才的一个重要因素，良好的企业文化能够帮助员工树立积极向上的价值观念，增加员工的获得感和归属感。二是做好事业留人。针对员工自身的学习能力、技能专长等打造符合自身的发展路线，同时完善岗位竞聘制度，建立新型用人机制，促进人才合理流动，增强企业内部的竞争意识，激发项目创效潜力。三是做好待遇留人。待遇留人主要是建立合理的薪酬体系，根据时代的发展加入不同的福利元素。员工薪资则要根据员工个人能力的提升而相应的提高。四是做好职工关怀。职工关怀是否落实到位也是影响人才流失率的一个重要因素，工程企业尤其是工作环境较为艰苦的基层项目，管理人员及群团组织要及时发现职工的思想波动，了解职工在各个阶段的基本诉求，提高职工关怀力度，减少人才流失率。

全面推进精细管理，提高项目运行效率

工程项目作为企业的一个生产单元，包含了企业生产的各种条件。项目的成功需要精细化的管理、完善的制度以及明确的奖惩去让生产运行的每一道流程变得更加简单有效，让企业的战略规划能有效的贯彻到项目生产的每个环节并发挥作用。

一是细化责权归属。细分项目组织架构中的职能和部门，使项目管理体系健全，责任权利明确到位，避免因各个职能部门在长时间的工作中出现责任归属模糊而导致的工作拖延，保证了项目生产运行的效率。二是细化奖惩制度。在制定奖惩措施时，项目管理者需要把奖惩的项目条款明确，把奖惩机制做成不同岗位阶层针对性的鼓励办法，具体说来就是要把奖励的种类分的更多，把奖励的层次分的更为细致，使企业的内部形成一个良性的竞争。处罚措施的制定亦是如此，力求细化每一项内容，并且制定相关制度去监督实施，让项目的管理处于一种鼓励与监督相互作用的平衡状态，提高员工工作的积极性，从而提高项目生产运行效率。三是细化修正改革。项目管理者应细心地去发现生产成本管控、工作流程简化等每一个可以去优化改进的切入点。生产流程的持续改进和工艺工法的不断优化进一步提升了项目生产效率。

管理的本质意义就是一种对目标细化分解和落实的过程，同时也是提升项目整体执行能力的一个重要途径。而细化管理能够在很大程度上减少一项工作从决策到落实的时间，提高项目决策执行效率，降低项目管理成本。

属地市场战略分割，区域资源合作共享

属地市场是企业在长久的市场竞争中所积累的优势市场资源，属地市场竞争力的长久保持是企业开拓外部市场领域有力的市场资源保障。对于工程企业来说，属地市场的科学规划关系到企业未来市场布局的基本形态，也是影响企业未来发展的重要因素。对属地市场进行合理的分割，实现局部区域的资源共享能够有效的提高基层项目对于资源的利用程度，一定程度上降低企业的生产成本。

属地市场分割要求企业依照地理位置把原有市场较为成熟、工程项目数量较多的地区进行划分，建立由若干个临近项目组成的区域指挥部，建立区域统筹管理机制。区域统筹管理能够实现区域多个项目之间的业务交流和物资材料、外部关系、机械设备等资源的实时共享，提高了资源的利用程度，实现了区域多个项目之间的合作共赢。再者，区域统筹管理可以对项目和公司机关之间进行管理资源有机填充，提高了各种事务决策效率的同时也有助于外部各级关系的协调处理。

科学合理的属地分割能够帮助企业扩大对区域市场的占有率，在长时间的施工建设中，通过舆论宣传、信誉评价、活动交流等扩大企业对地区的影响力度。为企业的长远发展打造地区优势。另一方面，属地市场竞争力的不断提高又在一定程度上促进了区域各工程项目之间资源共享机制的建立完善，良好的市场竞争形态与科学的资源共享机制共同形成了一个良性循环体，推动企业影响力不断扩大的同时也有效的提高了资源利用率，降低了各项目之间的生产成本，推动企业向更好的方向发展。

面对复杂的行业趋势和市场形态，企业和项目需要时刻关注行业市场的发展动态，分析行业发展走向，发挥企业项目所拥有的资源优势，长远规划，战略布局，让企业在新时代浪潮中抓住机遇，稳步发展！（来源：中国路桥网，作者：徐锋）

灰土挤密桩法是利用柴油锤打桩机锤击沉管挤压成孔，使桩间土得以挤密，用灰土填入桩孔内分层夯实形成灰土桩，并与桩间土组成复合地基的地基处理方法。

一、施工前的准备工作

1、材料要求

土料：可采用素黄土及塑性指数大于4的粉土，有机质含量小于5%，不得使用耕植土；土料应过筛，土块粒径不应大于15mm。

石灰：选用新鲜的块灰，使用前7d消解并过筛，不得夹有未熟化的生石灰块粒及其他杂质，其颗粒径不应大于5mm，石灰质量不应低于二级标准，活性Ca+MgO的含量不少于60% 。

对选定的石灰和土进行原材料和土工试验，确定石灰土的最大干密度、最佳含水量等技术参数。拌合采用集中拌合设备，确保充分拌合及颜色均匀一致，灰土的夯实含水量宜控制在最佳含水量±2%之间，边拌合边加水，确保灰土的含水量为最优含水量。

2、主要机具设备

成孔设备   灰土拌合机   夯实锤（不小于1.5吨）

3、 作业准备

施工场地进行平整，对桩机运行的松软场地进行预压处理，场地形成横坡，做好临时排水沟，保证排水畅通。

轴线控制桩及水准点桩已经设置并编号。经复核，桩孔位置已经放线并钉标桩定位或撒石灰。

 二、灰土挤密桩施工

首先做试验桩：

要求灰土桩在大面积施工前，要进行试桩施工，以确定施工技术参数。施工过程中要求监理人员全程旁站，灰土拌合、成孔、孔间距及回填灰土都严格按照要求进行施工。要求在挤密前、后分别做出下列试验数据。 一般设计要求，桩体压实度不小93%。

试验桩要得出的参数：压实度、夯锤落距 、夯击次数、每层填土厚度

1、施工顺序：根据相关规定及技术要求，灰土挤密桩施工顺序为采用先里排后外排，隔排隔桩跳打法施工。

2、工艺流程：

场地平整→放线定桩位→桩机就位→成孔→夯填→检验

3、放线定桩位：根据控制轴线，将排桩控制线引至基坑周边，然后根据施工图纸放出桩中心位置，用木楔或白灰点（用钢钎打入土中20～30cm拔出后用白灰灌孔）做好标记，桩位偏差控制在0.4D（D=桩孔直径）以内。测量员应及时复核，准确无误后方可根据所放桩点成孔。为了保证放线的准确性，应尽量安排在白天进行，以免夜间放线错误，发现不及时造成质量问题。

4、成孔：灰土挤密桩采用长螺旋钻钻孔法施工，钻机就位后，现将钻头对准所放桩中心位置，用线锤从两个不同方向校正钻杆垂直度，确定在规范允许范围（桩身长度的1.5%内）后，用D400柴油锤，将钻杆打入土中。钻孔深度由桩尖1/2处向上量至9.5M用红漆在钻机上做标记，提升成孔。当含水量大于20%时易出现缩孔现象，不得进行成孔施工。在成孔后应及时夯填，并应尽量避免钻机碾压以免造成上部缩孔。如因碾压而造成缩孔，应在夯填前进行二次成孔。成孔后应将地表松散土块由孔中心向四周拨开，以免掉入桩孔内影响成桩质量。

5、灰土拌和：首先对土和消解后的石灰分别过筛，拌合好的灰土要及时夯填，不得隔日使用。每天施工前测定石灰土的灰剂量、含水量，确保拌和后灰土的灰剂量、含水量满足要求。

6、夯实：向桩孔填料前，应先将孔底夯2-3锤，然后用灰土在最优含水率状态下分层回填夯实，每次填料厚度400～500mm（约一架子车），分别从两个方向对称下料，避免因填料不平而造成桩体打歪，夯锤提升高度不小于3m，夯击次数不少于6次，夯扩密实后方可填料。如此反复至设计标高为止。

7、按要求频率对桩体压实度进行检测

8、整段施工完成后，检测承载力及挤密效果等要符合设计要求

三、施工注意问题

1、夯击注意事项：夯击就位要保持平稳、沉管垂直，夯锤对准桩中心，确保夯锤能自由落入孔底。

2、必须遵守成孔挤密的顺序，采用隔排跳打的方式成孔，应打一孔，填一孔，应防止受水浸湿且必须当天回填夯实。为避免夯打造成缩颈堵塞，可隔几个桩位跳打夯实。

3、成孔深度应符合设计规定，桩孔填料前，应先夯击孔底3-4锤。根据试验测定的密实度要求，随填随夯，对持力层范围内（约5-10倍桩径的深度范围）的夯实质量应严格控制。若锤击数不够，可适当增加击数。

4、每个桩孔回填用料应与计算用量基本相符。

四、质量保证措施：

1、严格执行现行标准、规范、规程。

2、施工时加强管理，进行认真的技术交底和检查，桩孔要防止漏打或漏填，并将每天每班成孔挤成桩工作量及时复核，并整理上报。

3、严把质量关，施工过程各工序都要设专人负责监督成孔、回填、夯实质量并做好施工记录，如发现地基土质异常并影响成孔、回填或夯实时，应立即停止施工并报甲方项目部、监理单位有负责人员，待查明情况或采取有效措施处理后方可继续施工。

4、每道工序必须实施下道工序对上道工序的验收制度，当班人员在自检基础上会同质量技术组进行验收。

5、做好技术资料整理。根据每天实际完成工程量，认真如实填写工程隐蔽验收记录和灰土挤密桩桩孔分填施工记录表，并上报监理单位。

6、施工过程应加强质量抽查，抽查数量不得少于成桩数量的2%，采用环刀取样测定桩身土的压实系数及桩间土的挤密系数，并做好记录。对不合格的桩应采取加桩补救的措施。

五、安全措施：

1、施工人员进入施工现场要进行安全教育，并做好记录。

2、现场施工人员必须严格执行有关规程、规范以及各种安全生产操作规程。正确使用安全“三宝”。施工人员必须戴安全帽。

3、桩机操作时，应安放平稳，防止成孔时，突然倾倒或锤头突然下落，造成人员伤亡或设备损坏。

4、成孔时距桩锤6m范围内不得有人进行其他作业。

5、已成好的孔尚未回填时，应加盖板，以免人员或物件掉入孔内。

6、夯填前，应先检查夯实机等电源线绝缘是否良好，接地线、开关应符合要求，电线不得拖地使用，应一律架空。倒车时一定要有人看好并拉好电线，以免拉、轧断电线造成触电事故。

7、成孔最好当天填完，遇隔夜施工要做好防雨措施，将孔围拢，孔眼要覆盖，同时要做好施工现场的排水工作，做到安全文明施工。

六、工期保证措施：

1、有效工期**天（不含试桩及准备时间），实行07：00-22:00期间施工，计划每班成桩80-100根。

2、保证工期，合理安排，加强管理，责任落实到人，各负其责，相互配合，确保工期。

七、环保措施：

1、（如果临近居民区）尽量将成孔安排到白天施工，分层回填安排在晚间，禁止夜间使用打桩机,白天也应采取遮挡等有效降噪措施。

2、土方的运输车辆不应超载，必须严密封盖运输和卸运，防止运输过程中的抛洒。

3、油渍的处理：为防止油路泄漏，各种密封件要保持良好状态，如发现重大泄漏现象，应及时维修，以保证正常运转。对易漏油的机械，要有接油、储油措施，将废油倒入指定容器，防止油落地。搽拭机械用的棉纱，用完后不得随地乱丢，放在专用塑料袋里统一处理。

4、大门口进出车辆必须冲洗，扫除车厢边挂土，清理干净后再放行；安排专人负责冲洗和扫土。每天保证大门口路面干净卫生。

在生产运营的过程中，许多工程项目会为了追求进度而一味的求快，结果往往是项目运行体系在不严谨的各种决策指令中变得“粗糙”，导致项目管理体系出现各种各样的漏洞，从而得不偿失。要解决工程进度与工程质量之间的矛盾则需做到“快慢结合”，进度与质量双层夯实才是企业的取胜之道。

所谓快慢结合是指项目管理体系在任务指令与工作的落实上要求速度要快，减少每一项任务在某一个环节停留的时间，推动项目管理体系快速运转，提升项目运行效率，使项目管理更加精炼流畅。具体说来，就是指项目管理的决策指令等在落实传达上的速度要快，并且对于“常态化”的一些相对较为简单、质量控制较为稳定的工作，则一定要在工艺工序和技术操作上“抢时间”，使这些常规的工作过程能够得到精炼简化，从而加快工程进度。

而在重要环节的施工生产中，则必须要降速提质，确保一次性保质完成生产任务。一般来说，重要工序环节的降速可以为该环节的工艺工序留够更加充裕的时间，使每一道工序都能够采用为最细致的流程去实施，减少了返工情况的发生，从而减少了相应的遗留问题处理过程，节省了人力财力以及生产时间，使项目运行体系更加流畅。同时，“降速提质”可以使重要工序迎检环节简单化，减少了各种整改回复的耗费时间，并且高质量的迎检环节可以使与工程建设相关的各质量监督部门及业主、监理等单位保留印象上的优势，更有利于项目后期工作的开展。

内外结合，疑难问题协同解决

在如今工程建设行业严要求、高标准的管理模式下，项目生产运行难免会出现各种各样的难题，阻碍着施工生产的正常推进，在这种形势下，要保证施工进度，确保各重要节点工期按时完成，项目部则需加大内外部相关资源的利用程度，采取“内外结合”的方式方法，持续解决项目生产运行中不断出现的问题。

要做到“内外结合”首先是要加强项目内部管理，完善项目整体制度体系以及奖罚机制，细化任务分工，明确责权归属，不断修正优化项目内部管理体系，使各种问题能够第一时间划分给对应的责任人，从而提高了问题处理的及时性，提高了项目的执行力度。与此同时，要与外部相关单位部门保持较为紧密的联系沟通，保证实时信息的共享交流，着重加强与监理、政府、业主、供应商等外部相关单位部门的沟通联系，以协同解决项目生产过程中遇到的各种疑难问题，确保项目在生产运行过程中遇到问题能够有方法、有途径的去解决。

“内外结合”能够促使项目对新发问题迅速做出反应，从而迅速制定相应的应对措施及处理方案，及时解决好项目生产运行中资金流动、物质供应、征地拆迁、方案变更等各种疑难问题，为项目生产提供了良好的施工环境，也为现场施工平稳推进打下了坚实的基础，确保各节点工期能够按时保质保量完成。

上下结合，紧密配合提质增效

在一定程度上来说，项目管理体系的流畅性体现了工程项目整体的执行力，以及项目在遇到疑难问题时的自我调整、攻坚克难的能力，而要提高项目运行体系的流畅性，就须做到“上下结合”，加强对项目管理体系的持续优化，提高项目整体的管理质量，从而促动施工生产的不断推进。

“上下结合”一方面要求工程项目要注重与劳务队伍形成“上下联动”，经常保持相关信息资源上的沟通交流，保证重要讯息的实时共享，提高应对突发状况的及时性，发现劳务队伍在施工生产中遇到的各种问题，并积极与各相关单位部门展开联系，第一时间将目标问题细化分解，争取在最短时间内将问题解决落实，保证施工生产的正常推进。另一方面则需与公司机关等上级组织保持联系，充分利用好公司的各种信息与政策指导作用，并利用阶段性的工作汇报、督导检查等环节及时向公司传达项目生产的实施情况，使公司各级领导以及相关业务部门对项目整体运行情况持有大方向把控，降低了项目运行风险，使各管理环节平稳可控。

“上下结合”的管理策略间接形成了项目部“以动促动”的监督体系，项目生产运行的各个环节能够形成“前后监督”的良性循环体，保证了项目生产运行的各个环节有序推进。

新老结合，经典创新互融共进

开拓创新是企业在竞争激烈的外部市场里能够保持竞争力的一个重要因素，同时也是企业开源节流保持良好经济效益的重要原因。因此，在项目运行的过程中，项目管理人员要及时发现各种工艺工法、体系制度以及管理理念方面的不足，积极学习借鉴其他单位的优秀做法，融合项目管理实际加以创新融合，使项目管理也在各方面不断优化的过程中不断提升。在开拓创新的同时，也保留一些性价比较高的经典工艺工法以及相关的规章制度，在做到开创拓新的同时也充分考虑项目生产的成本控制，使项目管理在“新老结合”的管理理念下不断创誉增效。

另一方面，项目在人才培养的过程中需充分发挥老同志的经验优势，利用“传帮带”作用，不断壮大项目现有的人才队伍力量。人才队伍的“新老结合”能够有效发挥年轻员工在创新开拓方面的活力与老员工稳中求胜的长处，使企业在充满活力的同时也能够保持充足的稳定性，从而得到更为广阔的发展空间。

多少结合，开源节流倍增效益

现如今，工程建设行业已经步入微利时代，企业的盈利与否很大程度上决定于企业管理者能否对企业的生产成本进行科学合理的把控。“开源节流”是企业管理中经常会出现的一个名词，也是企业管理的一种方法理念，它为现代企业提供了一种新的管理思路与运行模式，促使企业在微利时代开辟新的道路，从而实现效益倍增。

“开源节流”要求企业管理者尽可能多的去寻找企业盈利的途径，积微而多，使企业固定有限的资源能够在更多的经营途径中获取更大的利润，与此同时也尽可能的减少企业多余生产成本的支出，使企业生产成本长期平稳可控，企业运行状态持续稳定发展。对于施工企业来说，基层项目需要严格把控地材、钢材等建筑材料的使用节超，完善相应的奖惩体系和考核机制，利用对下计价、资金分配、材料供应等更多途径去管理约束施工队伍的施工质量，从而控制施工生产成本，减少资源浪费，达到“节流”的目的。另一方面，工程项目应建立完善的项目成本控制台账，从“自我创新”和“学习交流”两方面入手，优化项目成本管控机制，持续提升项目生产工艺和管理水平，积极从方案变更、工法改进、工艺提升、工序细化等多种途径寻求盈利，从而实现“开源”的预期效果。

“开源节流”将“寻求更多的盈利途径”与“减少不必要的成本浪费”相互联系，实现了开源与节流的“多少结合”，促使企业在成本把控与效益提升之间建立良性融合体，推动企业持续向好发展。

在工程行业日趋严格的态势下，企业要保持持续的竞争力，就需细化管理体系，从而使现有的各种资源能够得到充分利用。“五个结合”从项目资源的本身入手，扬长避短，激发了项目创效的潜力，也为项目和企业的持续发展提供了足够的动力。（作者：徐锋，中铁十一局集团五公司郑万铁路项目部）

深圳市寰宇通联合科技有限公司

闫伟 发表在《施工技术》99.6

大体积混凝土的浇铸，一般都产生在高层建筑的底板部位和桥梁基础部位。众所周知，这种大体量的混凝土在水化过程不同部位产生的温差是需要监测和控制的，因为它对混凝土的质量控制起着及其重要的作用。传统的测温方法包括使用玻璃泡温度计、电子测温仪等设备，由专人按一定的时间间隔，在预留孔洞中不同的深度进行测温并记录，再经进一步人工数据处理，作出应对措施。这种方法花费了大量的人力、精力，数据的准确性和及时性得不到保证，更不用说体现出多少高科技含量。

    针对这种情况，从1995年开始，我们便着手引入计算机、电子电路自动测控的手段，成功开发出大砼测温的计算机自动测量管理系统。至今为止，该系统已经过“采集卡式”、“集群式”、“无线电式”、“红外线式”到“一线通式”的五代升级。经过商品化运作并检验，产品在全国几十个比较大的工程项目中得到实践中的肯定，能适应各种复杂的工地现场环境、真正具备了适应性、灵活性、先进性、智能性、操作简易性等特点。产品多次获奖和通过相关部门的检验的情况不比多说，又于2001年通过了国家重点实验室（中国赛宝山东实验室）、山东电子产品检验所、检测计量认证（证书见附件），具有完全独立的知识产权。

    该系列产品的实际应用工程已近百例，鉴于篇幅，仅从中举例如下：1997年济南经七纬二的银河大厦工程（八局２）、1998年郑州的建业广场（八局２）……、近期的济南共青团路的审计大楼（八局２）、省立医院（济南３建）、山大路数码广场（山东省建工集团）、工业北路江北山东会展中心（山东省建工集团）……、上海东海大桥（路桥集团国际桥梁股份公司）、沪杭高速等等。

   下面着重介绍一下最受用户欢迎的“智能大砼测温一线通系统”，因为它是几种产品中销量最大的一种，主要原因是价位低、实时性好、操作工作量小、安装方便、传输距离长、布线量极小，产品成熟等，故特别推荐。根据实际所有用户的情况，用不了一个工程，即可将所有设备投资收回。因为除了传感器，其他的部分都是可以重复使用的，以后的工程中就不需要再进行这些硬件设备的投资了。

一、系统构成

    如图所示，本系统由用户计算机、计算机端监测软件、数据适配器（电源系统、数据收发）、现场数据采集器、传感器组成；其中数据适配器与计算机之间采用了先进的USB接口方式。仅仅使用一根数据线缆，将所有的现场数据采集器串联到一起并与数据适配器连接后即可工作。数据线用以传递命令、数据和电能，该线的可达数公里之长，已经能够满足绝大多数工地实际需要，为适应各种特殊要求，计算机和数据适配器间还提供了串口连接方案、电话线连接方案、红外线连接方案、GPRS全球无线连接方案(需电信手机卡)、Ｕ盘数据载体方案。

（图：系统构成）

二、各部分作用简述：

【电源模块】负责为【数据适配器】和各个【现场数据采集器】供电，【供电模块】已经安装到了【数据适配器】的包装盒中。【数据适配器】负责【计算机】和各个【现场数据采集器】之间进行数据通讯，【通讯电缆】将各个【现场数据采集器】和【数据适配器】串联起来，起到数据传输和提供电源功能，【计算机】软件通过对【数据适配器】的控制和收发数据，能控制各个【现场数据采集器】的运行，并采集各个【现场数据采集器】的测量数据，然后进行汇总、处理，储存到数据库中，并能动态地实时显示到屏幕图形曲线中，软件可以打印出图形及报表等。

【现场数据采集器】同时提供了现场显示测温数据的功能，可选用的自动声光报警功能。为施工人员提供了方便。如果想在现场显示测温数据，只需要按下【现场数据采集器】上的〖显示〗按钮。

 一个【现场数据采集器】可同时连接０～８个【热敏传感器】，这些传感器是可以分成一组或两组来使用的，通过这种扩展方法，可在【现场数据采集器】数量不变的情况下，将平面布点数扩展一倍，或在平面布点数不变的情况下，将【现场数据采集器】数量缩减到一半。

三、安装

根据施工平面面积的大小，一个工地需要使用的【现场数据采集器】数量不同，少的在６～1２只，多的可在数十只，如某市某桥梁工程中使用了（６４只Ｘ２）的方案。

现场安装可在浇铸砼前或同时进行，安装难度和布线量不大。

１．【热敏传感器】要按照《测温方案》的设计高度，绑定到现场制作的h型固定筋上，在浇铸砼前竖向插入到待测位置，砼浇铸后３—５小时，即可放置【现场数据采集器】并将【热敏传感器】的传出端扣接其上，连上【数据传输线】即可工作。

２．【现场数据采集器】间及到【数据适配器】间的【通讯电缆】，可做必要保护，万一轧断，断点对接即可。将【通讯电缆】放于未凝固的砼中，是实践中的好方法。【通讯电缆】将设备连接的方式，可随意串联、并联、混联，系统自动识别。

自动监测软件安装到用户计算机上，用户计算机的配置只要能运行win98se即可，另外必须至少有一个串口或一个usb口。

（图：传感器布置立面）

 系统已做了大量实用化处理，如：布线极少；【现场采集器】的防水和防砸功能；传感热敏器件已被保护到金属壳体内，传感线最长可达185米,且具温度补偿和防水及耐高温能力；线头使用了金属套，便于直插到数据采集器等。软件系统对硬件达到了自动识别和配置的程度。

在国企实行内部审计的初期阶段，大家对内部审计的认识停留在检查工作的层面上，以为内部审计等同于企业内部例行检查，就是指出项目施工过程中的失误和漏洞。以路桥集团为例，经过近十多年的飞速发展，路桥集团逐步完成了“数字路桥”一、二、三期及升级改造工程，建成了数据中心以及“数字路桥”等15个信息系统，构建起了网络办公、综合项目管理、财务管理等涵盖集团各类主要业务的信息化管控体系，实现了“办公业务协同、业务流程协同、资料归档协同、文档管理协同、网络内外衔接协同”，形成了具有甘肃路桥特色的信息化管理模式。传统的手工做账、手工结算单等都被各类业务系统模块所代替，在工程价款结算、材料点收入库和领用出库、工程计量批复等方面减少了很多手工计算易发的失误，也提高了工作效率。

所以内部审计也不能停留在查错防弊阶段，要在审计工程结算、材料招标采购程序、财务日常管理等行为的合理性、真实性、完整性、正确性的同时，向挖掘项目经营利润、规避经营风险、保护国有固定资产、增加利润收支点等方面下手，去研究解决系统软件解决不了的问题，更要对审计部门在审计过程中是否存在履职不当或者不作为的现象进行审计，而且要高度重视内部审计在国有企业中的监督和评价作用，制定完善的规章制度来约束和监督内部审计工作的合法性、合规性和合理性。

二、内部审计重点要从财务收支审计向综合性管理审计转型

随着我国经济增长方式由粗放型逐步向集约型转变，为了实现可持续发展的实施，人们越来越关注经济效益问题。审计部门在对企业财政收支和财务收支进行监督的同时，应该把内控制度的评审和风险管理的评价融入其中，根据客观需要逐步开展经济效益审计，这就要求审计部门深入企业的质量、安全、成本、进度、材料等各版块管理，向综合性管理型审计转型发展。

很多人以为审计就是针对财务管理行为的，殊不知单纯的财务收支审计和综合性管理型审计对待同一个问题的角度大有不同，追究下去得来的结论自然就不同。财务收支审计是指对接收审计对象的会计账目、会计报表等会计资料及其已发生的财务收支活动进行审查和评价，以确定是否真实、正确、合规、合法和有效，并作出客观公正的审计结论。其目的是为了检查错误，揭发弊端，促使被审计单位遵守国家的法令制度，维护财经纪律，改善管理，提高经济效益。而管理型审计可以启动各部门联动，进行大数据分析、对比，以某企业季度内部审计工作为实例：

在开展某企业季度内部审计时，审计人员将财务NC系统账目数据、合约CC系统数据、材料部门MM系统数据与安全管理部门统计的安全专项经费进行了相关数据对比分析，发现财务口径实际发生的安全经费与安全部门统计实际发生的安全经费数据存在差异，分析原因如下：一是执行增值税的施工项目，财务账目系统中安全经费为不含税金额，而安全管理部门统计了价税合计金额，两个部门统计的同一个数据有差异，会对项目决策层发出错误信号；二是个别部门经办的安全类发票报销之前未经安全管理部门签认，导致安全管理部门漏计该类安全经费；三是业务部门将隧道应急逃生管道发料至材料费，而安全管理部征得业主单位同意后将隧道应急逃生管道计入安全经费。

通过数据对比分析，还发现材料管理部门发料不准确会导致项目直接费、间接费和其他直接费偏大，造成项目成本核算准确率降低，极易误导项目管理团队的决策。如将公务用车油料消耗和现场施工机械油料消耗全部发料至“工程施工—合同成本—间接费用—生产用车费—油料消耗费”科目，直接导致项目间接费偏大，机械费偏小；将现场施工的零星材料与低值易耗品全部发料至“工程施工—合同成本—间接费用—低值易耗品摊销”科目，导致项目直接费偏小，间接费偏大，成本核算不准确。

诸如此类的问题还会存在，试想如果不是该企业及时从单一的财务收支审计向综合性管理审计转型，在审计过程中进行大量的数据对比分析，单从财务收支审计、材料核算等角度检查或审计，直到项目竣工也不会发现以上问题，那么项目以此为依据核算的成本、利润等数据就没有任何指导意义。

三、内部审计关口要从事后监督向过程控制转型

审计部门应该按照“关口前移，监督到位、预防为主”的原则和企业相关要求，本着“改进审计方法，创新审计方式，使审计监督关口前移，变事后审计为事中控制审计”的工作思路，围绕企业内部控制的重点领域，从施工合同的签订与执行情况、劳务队伍选用进场情况、大宗材料招标采购过程、施工现场质量和安全管理、机械设备的租赁与使用等重点环节进行全方位、全过程跟踪监督与审计，要对于资金量巨大、技术工程量复杂的项目进行重点审计，对于建设过程中的招标、合同、材料、采购、工程决算等与资金有关的事项进行重点审计。在施工过程中既规范了企业经营管理行为，又有效降低了人工费、材料费、机械费、间接费等主要费用，加大了经营盈利能力。若等到项目竣工才介入审计工作，项目盈亏已成定局，不合格材料已经进场甚至已经使用到实体工程中，那么审计工作做的再扎实、再认真，也对项目经营无法起到帮助作用，只能审计出一个失望的结论而已。

四、内部审计管理人员应从各部门抽调向部门独立审计转型

目前，部分企业对内部审计的重要性认识不足，有些企业甚至还没有独立的审计部门，开展审计工作时临时从其他部门抽调人员组成审计组。殊不知抽调人员和专职内部审计人员对审计的认识不同，各自需要负责的对象不同。从材料部门抽调的审计人员只审计材料管控情况，从财务部门抽调的审计人员只进行财务日常管理和报表及账目审计，从合同管理部门抽调的审计人员只对合约部门的主要业务进行审计，这样的审计力度不够大，面不够广，挖掘深度不够，审计出发点的高度不够。因为从各部门临时抽调的审计人员对审计职责、审计流程、审计手段等了解不够深入，有时候难免掺杂感情因素，发生瞒报、漏报，大题小做之类的情况，没有一个固定的审计团队，就没有团队凝聚力和向心力，审计高度不统一，不利于审计工作的开展，更不利于审计工作创新和审计经验的累计。

如果一个企业设置了专门的审计部门，制定了审计部门工作职责、审计制度、审计计划等相应的规章制度及目标，且配备了专业经验丰富、责任心强的审计人员，审计组开展工作时就会带着统一的目的，统一的标准，按国家审计署相关规定及企业内部审计流程进行内部审计，对企业经营的各个环节进行有效监督，对投入资源使用程度、管理人员的工作效率进行分析，在提出问题的同时，给出合理的审计建议。久而久之，被审计对象对审计部门提出的问题，由原来认为是找岔子、挑毛病，而采取隐瞒资料、掩盖问题和产生抵制情绪，变成积极配合，主动交流存在的不足，商讨解决问题的办法和措施，使审计意见和建议被采纳。与此同时，在审计过程中给项目各主要管理部门灌输风险管理理念，对于潜在的质量风险、安全风险、资金风险和审计风险进行普及宣传讲解。通过培养专业的内审团队，逐步在内部审计理念、审计思路、审计方法等方面进行一系列创新改变，既增强了内部审计的权威性、独立性，又改变了以往内审无力的现象。

所以，国有企业应在培养专业的内部审计团队和提高内部审计人员综合业务素质方面狠下功夫。要想在新形势下进一步拓展审计思维，提高内部审计工作的规范化、职业化水平，企业就要对内部审计工作给予高度关注和支持，从政策上大力扶持，在内部审计人员构成上也应该是多元化的，如建筑施工企业不仅要有精通财务会计的人才，还应配备工程造价、土木工程等不同行业、不同业务的专门人才。此外，还应重视对内部审计人员的后续职业教育培训，确保内部审计人员不断了解审计标准、程序和技术等方面的改善和最新发展，及时补充新知识，掌握新技能，促使高素质、精专业的内部审计人员利用自身的专业知识和系统方法应对各种复杂业务，进一步分析发现企业的战略目标风险、发展经营风险，为决策者提供更多更好的意见与建议，充分发挥内部审计的作用。 

本文以实际案例浅谈了国有企业内部审计工作的一些想法，分析了内部审计工作需转型的几个方面，但由于审计经验欠缺，部分观点可能不完全正确，期待后续探讨。

基于目前国家对内部审计在内部控制、风险管理中的作用提出了新的、更高的要求，国有企业应积极顺应形势，树立新观念，探索新路子，加快审计理念、职能、目标、内容、手段、方式等方面的转型，树立“监督更加到位，服务更加有为，从而显现审计价值，提高审计威性”的观念，积极发挥好内部审计工作的职能，更好的为企业保驾护航。（来源：中国路桥网，作者：甘肃路桥建设集团有限公司  冯雪霞）

判前期准备工作主要包括：谈判资料的准备、调查分析、拟定谈判方案、组建谈判小组、安排谈判场所和谈判议程、模拟谈判。 

1.1 谈判资料的准备

工程施工领域的商务谈判比较繁杂，但因工程变更、工程索赔、价差调整等问题的谈判所占比重较大。该类谈判对资料的要求极高，它是谈判的重中之重直接关系谈判的成败，资料要求：依据充分、论证准确、计算精确、实事求是，齐全整洁。

1.2 调查分析

兵法云：“知己知彼，百战不殆”。收集谈判信息，是拟定谈判计划的前提和保证。信息要求：最新、准确、适用、经济。如果谁在商务谈判中掌握了充分有效的信息，谁就拥有谈判的主动权。商务谈判的双方都渴望通过谈判实现自己的既定目标，这就需要认真分析和研究谈判双方各自所具有的优势和弱点，即对比双方的谈判“筹码”；对手是谈判的直接参与者，也是双方力量对比中的一颗重要“砝码”，直接影响谈判天平的倾斜度，调查分析谈判对方的阵容和成员的权限、谈判风格、生活习惯和好恶等相关特点十分重要。在掌握双方的基本情况之后，最大限度地发挥自身优势，争取最佳结局，这就是谈判策略。

1.3 拟定谈判方案

谈判方案是为了保证谈判目标得以实现而准备与对方进行磋商的各项计划、安排、措施、办法、策略、技巧、途径的汇集。谈判方案影响着谈判的全过程，要求：多样且有应急方案，多一项方案就多一条通往成功的道路；制约，考虑制约实现目标的各种影响因素；创新，善于创新，出奇制胜；时空，争取有利时机，回避不利时机。

1.4 组建谈判小组

组建一支好的谈判队伍，是进行一场成功谈判的根本保证。谈判队伍组建要解决好谈判人员的选择与培训，谈判队伍结构设计。一般谈判人员素质要求：高度责任感和事业心、丰富的业务知识、善于运用谈判技巧、善于人际交际、良好的职业道德、具备一定的智能。谈判队伍规模视谈判的复杂度等要求确定，一般谈判队伍的规模4人左右为宜，商务、技术、合同法律领域要有专业人员参与谈判，并做到主谈、辅谈分工明确和有机配合。

1.5 安排谈判场所和谈判议程

1.5.1 安排谈判场所

谈判场所对谈判人员的心理以及对谈判的控制等都有很大的影响。谈判场所的安排涉及到两大问题：一是，谈判场所的选择，二是，谈判场所的布置。

1）谈判场所的选择：不同的谈判场所各有利弊，我们在选择谈判场所时，一定要根据具体情况合理安排。一般来说，对于重要的问题或难以解决的问题最好争取由己方安排场所进行谈判；一般性问题或容易解决的问题，或是需要到对方处了解情况时，也可以由对方安排场所进行谈判，但都必须做好充分准备。

2）谈判场所的布置：谈判场所的布置也很有讲究，谈判场所布置好了，一方面，显示出主人对于谈判的重视以及对谈判对手的尊重；另一方面，也便于创造有利于谈判的气氛和良好的环境。谈判场所最好选择一个幽静、没有外人干扰的地方，谈判桌最好选择一个圆形的桌子，给谈判双方创造一种和谐一致的氛围。

1.5.2 安排谈判议程

谈判议程的安排对谈判双方来讲非常重要，议程本身就是一种谈判策略，必须高度重视这项工作。谈判议程一般包括：谈判时间的安排、谈判议题的确定和谈判对策的选择。

1）谈判时间的安排：时间的安排即确定在什么时间举行谈判、多长时间、各个阶段时间如何分配、议题出现的时间顺序等。谈判时间的安排是议程中的重要环节。如果时间安排得过于仓促，准备不足，匆忙上阵，心浮气躁，就很难沉着冷静地在谈判中实施各种策略；如果时间安排得很拖拉，不仅会耗费大量的时间和精力，而且随着时间的推延，各种环境因素都会发生变化，可能会错过一些重要的机遇，所以必须做到恰到好处。

2）谈判议题的确定：所谓谈判议题就是谈判双方提出和讨论的各种问题。确定谈判议题首先必须明确己方要提出哪些问题，要讨论哪些问题，这与前期准备的谈判资料有着密切的关系。要把所有问题全盘进行比较和分析：哪些问题是主要议题，要列入重点讨论范围，哪些问题是非重点问题，哪些问题可以忽略。这些问题之间是什么关系，在逻辑上有什么联系；还要预测对方会提出什么问题，哪些问题己方必须认真对待、全力以赴去解决的；哪些问题可以根据情况做出让步，让步最大到什么程度；哪些问题可以不予讨论。

3）谈判对策的选择：谈判桌上风云变幻，任何情形都会发生，而谈判又有时间限制，这就要求我们在谈判之前应对整个谈判过程中双方可能做出的一切行动进行正确的估计，并选择相应的对策。在选择谈判对策时，应考虑其积极性、应变性和临时性原则。

1.6 模拟谈判

为了提前发现谈判计划中的问题，以免实际遭遇时手足无措，难以主控战局。在谈判正式开始前，根据具体情况提出各种假设，有针对性的进行谈判演习，通过总结、分析从中找出方案中的问题，并有针对性地进行改进，从而在正式谈判前尽可能地制订出一套完美的谈判计划。 　　

2 谈判阶段 

商务谈判的过程是变幻莫测的，具有极大地灵活性和应变性。要在极为复杂而多变的谈判交锋中，保证实现既定的目标，就要审时度势制定并运用相应的谈判策略与方法。

2.1 控制谈判开局气氛

开局气氛对整个谈判过程起着相当重要的影响和制约作用。可以说，哪一方如果控制了开局气氛，那么在某种程度上就等于控制住了谈判对手。只有这样，才有可能克服谈判中出现的问题和困难，将谈判逐步推向成功。根据谈判气氛的高低，通常商务谈判的开局气氛为：高调气氛、低调气氛和自然气氛。

2.2 注意开场陈述技巧

谈判入题后，双方要阐述各自的观点和立场，这是谈判的重要内容。开场阐述要注意以下技巧：

2.2.1 让对方先谈。谈判人员可以首先保持沉默，不妨先听听对方的看法、立场，这样有利于争取谈判的主动权。

2.2.2 开场陈述是概括的，不是具体的。只需阐明所需解决的主题，立场及要求即可，而不要深谈某一具体问题。

2.2.3 要在听取对方陈述、搞清对方意图的基础上，独立地陈述自己的观点和立场，不要为对方的观点和立场所左右，要给对方充分搞清己方意图的机会。

2.2.4 只陈述己方立场，不必陈述双方的共同利益，也不要试图猜测或假设对方的立场。

2.2.5 陈述应以诚挚和轻松地方式表达，已调节谈判气氛。

2.2.6 陈述时，要注意采用礼貌用语、弹性用语、转折用语。

2.2.7 要注意语调、声音、停顿和重复。抑扬顿挫的语调，节奏适中的语速，优美动听的声音，都能增加听者的兴趣，吸引对方的注意力。

2.2.8 开场陈述要简明扼要，避免让对方被冗长的发言搅昏头脑，甚至引起反感。

2.3 把人与问题分开

在谈判中，不要把个人的好恶、情感、敌视和反抗等自己的主观看法与谈判的现实问题混为一谈，以免产生沟通障碍，从而导致立场误解，强化成见，以致可能由此发展为指责，甚至导致谈判破裂。

2.4 对事不对人

如果谈判者把自己和对方看成是人与人之间面对面较量的敌对者，这就很难把实质问题与人际关系分开。双方都应把自己和对方视为同舟共济的伙伴，好多时候谈判结束后我们还需继续合作。

2.5 察言观色

在谈判之初和谈判进行中，通过观察对手的言谈举止来了解他的情绪、态度、风格以及经验等情况，以便对症下药，采取有效的谈判对策。

2.6 避免争论

没有分歧，就没有谈判。当分歧发生后，应尽量避免与对方争论不休，因为争论不仅于事无补，反而会使事情变得更糟。

2.7 学会忍耐

忍耐的作用是神奇的，它可以使对方无法应付，也可以赢得对方的同情和支持；可以等待时机，也可以感动他人，总之只要忍耐，奇迹就有可能出现。

2.8 将心比心

谈判最忌以己方观点，需索无度，漫天叫价。谈判时，也要带三分侠气，一片素心，多为对方着想。将心比心，带来便是皆大欢喜的双赢。如果谈判过程中充满火药味，双方各持己见，互不相让，最后是脸红脖子粗，头破血流，这样就很难取得任何建设性的结果。

2.9 突出优势

对对方立场、观点有初步的认知后，再将自己在此次谈判事项中所占有的优、劣势及对方的优、劣势，进行严密周详的列举，尤其要将己方优势，不管大小新旧，应全盘列出，以作为谈判人员的谈判筹码。而己方劣势，当然也要注意，以免仓促应战，被对方攻得体无完肤。 

2.10 要有耐心 

在谈判中要 “戒急戒躁”，尤其在剑拔弩张之际，更要注意。因为谈判经常要打持久战，可能谈四、五个钟头，毫无建树，“心理”正急，就会失掉方寸，胡乱应对，所以谈判前要把“耐心”带足。

2.11 随机应变 

谈判风云，瞬息万变，需要谈判者随机应变。谈判时，不论对手出的招，难度系数多高、如何的怪异，如何的超出想象，己方人员一定要沉着，会随机应变，见招拆招。实在无法招架，应先施缓兵之计，再图谋对策，以免当机立“断”――断了自己的后路。

双方若不能达成预期的圆满结果，谈判面临破裂之际，也无需逞一时口舌之快，伤了双方和气。双方若是撕破脸，以后要再创造谈判的机会，虽非不可能，但也要破费周折。买卖不成仁义在，双方好聚好散，宽容别人也就是宽容自己，应为下次谈判圆满成功，埋下契机。

施工商务谈判是一项技术性很强的工作，但只要谈判者能够事前做好策划，灵活运用谈判策略，就有可能在谈判桌上取得主动，达到事半功倍的效果，圆满实现既定的目标。 

【关键词】 保险合同｜先予支付｜迟延付款｜赔偿损失

【裁判要旨】

最高人民法院：保险公司未履行先予支付义务的，应当赔偿迟延付款损失。

保险公司在收到理赔申请之日起60日内未履行先予支付义务的，应当赔偿迟延付款损失，即按中国人民银行同期同类贷款利率计算的利息损失。

【案情简介】

2013年5月23日，工程施工方向保险公司投保《建筑工程一切险附加第三者责任险》。合同约定：当发生本保单责任范围内的损失时，被保险人提出申请，本公司可以预先支付部分赔款，金额限于每次事故损失金额的50%。

【争议焦点】

一、如何界定施工单位向保险公司提出的理赔申请？

【保险公司主张】由于施工单位没有提供要求保险公司先行给付或赔偿的书面申请，而且保险公司不认可施工单位申请理赔的损失项目和范围，故一直未对施工单位的涉案损失进行理赔。

【法院认为】从本案的证据可以看出，双方对如何理赔进行过现场勘查以及会议商谈，只是未能达成一致意见。故保险公司认为施工单位在洪水事故发生后一直未向其提出理赔申请不属实。

二、赔偿损失的起算时间？

【保险公司主张】2013年6月20日施工单位向保险公司提交了出险通知书及索赔资料等证据，保险公司认为2013年6月20日只是出险时间而非施工单位申请理赔的时间。

【法院认为】保险公司并未提交证据证明其主张，故本院不予支持。

【司法观点】

根据涉案保险合同“当发生本保单责任范围内的损失时，被保险人提出申请，本公司可以预先支付部分赔款，金额限于每次事故损失金额的50%”的约定，保险公司应在施工方提出理赔申请后在约定期限内先行支付一半的损失理赔金。

由于保险公司并未支付任何理赔费用，实际上扩大了被保险人的损失。保险公司应当承担自2013年8月20日起至实际支付时止的迟延付款损失（按中国人民银行同期同类贷款利率计算）。

【实务要点】

对于被保险人或者受益人来说，常常使他们在遭受了损失之后，又面临不能及时得到补偿的情况，给恢复生产和安排生活带来许多困难，这个问题不解决就会使一部分被保险人或者受益人的合法权益得不到应有的保障。

根据《中华人民共和国保险法》第二十五条规定：“保险人自收到赔偿或者给付保险金的请求和有关证明、资料之日起六十日内，对其赔偿或者给付保险金数额不能确定的，应当根据已有证明和资料可以确定的数额先予支付；保险人最终确定赔偿或者给付保险金的数额后，应当支付相应的差额。” 这条规定了保险人先予支付赔偿或者给付保险金的制度，以督促保险人尽快履行其赔偿或者给付保险金的义务。

具体来讲，符合先予支付保险金的条件是：

一、属于保险责任范围内的索赔请求;

二、收到索赔申请和有关证明、资料之日起已满六十日;

三、保险人的赔偿或者给付保险金的数额不能确定。

 

具备上述条件的，保险人应当根据已有证明和资料可以确定的最低数额先予赔偿。这个“可以确定的最低数额”，应当是保险人与索赔申请人已经认定的数额。如果双方没有达成共识，保险人也可以根据有关证明和资料自行确定一个先予支付的数额。

【案例索引】

ZH财产保险股份有限公司甘肃分公司、ZT集团第一工程有限公司财产保险合同纠纷再审案

案号：（2017）最高法民申5103号

裁判时间：2017-12-20

【作者介绍】

卢 麒   律 师  一级建造师  保险理赔资深人士

四川大学EMBA，拥有十四年保险理赔实践经验。从保险公司现场查勘员到省级理赔负责人，处理各类保险理赔案件上万件。精通保险法规和保险条款，深谙不同险种理赔要点，具有非常丰富的理论和实务经验。精雕细琢每一个案件，是理念，更是方法！

【工程保险理赔  全国专业服务】

　　而国内首家装配化钢结构桥梁产业技术创新战略联盟的成立，将整合资源提升行业的全产业链一体化服务能力和高品质钢桥的供给能力。

　　我国钢桥应用比例尚不足1%

　　经过改革开放30 多年的发展，我国公路桥梁建设取得了举世瞩目的成就，为经济发展和民生改善作出重要贡献。我国公路桥梁数量和品质均实现了跨越式发展，总数已达77.9 万座，一批已建成和在建的跨大江大河、跨海湾等桥梁工程令世界瞩目，如世界首次采用分体式钢箱梁最大跨径的悬索桥--西堠门大桥、世界上最长的跨海大桥--杭州湾大桥乃至世界第一座突破千米跨径的大跨径斜拉桥--苏通大桥，以及正在建造的世界级重大跨海交通集群工程--港珠澳大桥、深中通道等。

　　尽管我国桥梁建设取得了长足进步，在世界大跨度悬索桥、斜拉桥、拱桥和梁桥的排行榜上已名列前茅，研发了一大批自主创新成果，积累了丰富的桥梁设计、施工和管养经验。但由于受经济社会发展水平和钢材产能制约， 我国公路钢结构桥梁主要用于特大跨径桥梁， 1937 年由我国著名桥梁专家茅以升负责设计并监督施工的钱塘江大桥拉开了我国建大跨度钢桥的序幕，但应用比例很低，尚不足1%，远低于法国85%、日本41% 和美国35% 的钢结构桥梁占比，已严重滞后于我国经济和桥梁建造技术发展水平。

　　由于钢结构具有自重轻、质量高、寿命长、施工快、可塑性、工厂化制造、装配化施工、可循环利用等优势，为世界桥梁届所推崇。也正是基于钢结构的这些特性，我国交通基础设施大量采用钢结构将成为未来发展的必然趋势。随着我国钢铁产能提高和钢结构桥梁建设技术的进步，我国已经具备推广钢结构桥梁的物质基础和技术条件。当前，钢铁产能过剩、钢材价格下降，是推进钢结构桥梁建设、提升公路桥梁建设品质的良好契机，同时也是落实《国务院关于钢铁行业化解过剩产能实现脱困发展的意见》（国发〔2016〕6 号）要求，促进钢铁行业转型升级的重要举措。为此，交通运输部发布了《关于推进公路钢结构桥梁建设的指导意见》（交公路发〔2016〕115 号，以下简称《指导意见》），开启了我国钢桥建设的新时代。

　　装配化的四个技术路径

　　装配化钢桥，摆脱了高投入、高消耗、高污染的粗放式建设模式，满足了节能、环保、快速、安全、耐久、高效、美观的建设要求， 促进桥梁的转型升级、提质增效，是实现桥梁产业化的有效路径。

　　我国钢桥的标准化、工厂化、机械化和产业化水平不高，装配化率低，已经建造的工程尚缺乏设计和建造理念。正在建设的港珠澳大桥，为了应对和解决港珠澳大桥工程技术、施工安全、环境保护的挑战，建设高品质、长寿命的跨海大桥，提出了"大型化、工厂化、标准化、装配化"的创新建设理念，核心是工业化，装配化率达95% 以上，开启了我国装配化桥梁建造的新时代。

　　在国家"一带一路"和"走出去"倡议、扩大内需的政策推动下，我国公路行业将得到迅猛发展，这将为装配化钢桥的发展提供更为广阔的市场空间。为了适应行业发展，推动《指导意见》的有效落地，实现全寿命周期成本最优，中交公路规划设计院有限公司（以下简称中交公规院）联合国内31 家具有雄厚实力的成员单位，顺应社会经济和产业发展形势组建了装配化钢结构桥梁产业技术创新战略联盟（以下简称钢桥联盟），推动我国钢结构桥梁"标准化设计、工厂化生产、装配化施工、信息化管理"，实现"绿色发展、循环发展、低碳发展、高端发展"。

　　标准化设计

　　标准化设计是保障全产业链完整性的关键，是实现工厂化预制的前提，能够有效控制工程质量和建造成本，为构件的系列化、通用化乃至多样化奠定基础。

　　国内技术水平较高的设计单位已开始了相关研究，部分单位已开展了钢结构桥梁通用图的编制，如中交公规院、河北省交通规划设计院、安徽省交通规划设计研究总院股份有限公司、甘肃省交通规划勘察设计院有限责任公司等。河北省院主要编制25 米至40 米跨径钢- 混凝土工字组合梁和80 米、120 米、150 米波形钢腹板PC 组合箱梁通用图；安徽省院和甘肃省院主要编制中等跨径钢- 混凝土工字组合梁通用图。各省级设计院编制的钢桥通用图的理念、质量等尚待实践验证。

　　中交公规院以坚实的桥梁底蕴系统梳理了装配化钢结构桥梁通用图，完成了《装配化钢结构桥梁通用图编制指导意见》，涵盖了工字组合梁、箱形组合梁、上跨箱形组合梁、连续钢箱梁、下承式连续桁架组合梁、下承式连续钢桁梁、上承式钢拱桥、中承式钢拱桥、梁式人行天桥、中承式单肋拱人行天桥等。该系列通用图已经申报了多项国家专利。

　　中交公规院已于今年10 月发布了首批装配化钢结构桥梁系列通用图，包括6 种桥型50 套图，实现了BIM 参数化建模及出图。

　　工厂化生产

　　区域预制厂的建立可将构件制造过程实现"空中的工作放地上，地上的工作请到车间"， 从而提高专业化水平和质量管理的可控性，使构件的质量和稳定性得到保障。同时，也可以提高桥梁的耐久性，减少后期维护及运营费用。

　　从全生命周期看，钢结构桥梁的造价和耐久性优势更为突出。但在当前的体制机制下， 市场更为关注建造成本，这也成为钢结构桥梁推广的最大障碍。建立区域预制场不仅有效降低钢桥建造成本，而且能够引领当地钢企转型升级，带动地方经济。

　　装配化施工

　　装配化施工具有施工速度快、劳动生产效率高、对自然和社会环境影响小、优化劳动力结构等优点，能够有效提升桥梁建设的工业化、产业化水平，核心是高效安装与高精度控制技术及装备的研发。

　　钢桥联盟印发了《首批近、中期科技研发创新任务的通知（钢桥联盟〔2017〕009 号）》， 涵盖了超大直径钢管桩及钢管复合桩、装配化钢塔、钢墩、装配化墩台与钢管桩连接等施工技术研发。

　　信息化管理

　　通过新一代信息工具BIM 集成桥梁模型的各类相关信息，实现信息参数从桥梁前期规划设计到施工运维的全寿命周期内进行数据存储、传递和共享，可在提高工程与工作质量、生产效率、节约成本、缩短工期、科学管养和灾害应对等方面发挥重要作用。

　　BIM 技术具备了可视直观、动态仿真、智能优化、辅助决策等众多优点，能够提升管理的信息化水平。

　　装配化的五个关键技术

　　对于装配化钢桥，应从设计阶段开始，统筹考虑钢结构桥梁标准化设计、工厂化制造、装配化施工等问题，强化从全产业链统筹关键技术研发，形成成套技术及装备。

　　高性能高强钢研发

　　桥梁技术的发展都离不开材料，就钢桥发展来说，应向高强度、易焊接性、耐候性方向发展，保障桥梁的耐久性、安全性，缩短工程周期，降低工程造价、维修费用，取得竞争上的优势。

　　高强钢是国内外桥梁钢发展的一个必然方向，美日韩欧等早在2000 年左右就开发了690 兆帕级桥梁钢，且美国在2003 年就已实现了工程应用。而我国桥梁用钢板经历六代发展，最高强度级别Q500qE 已应用于沪通长江大桥， 690兆帕级桥梁钢已研发完成，但尚无工程应用。

　　近年来，钢铁行业在提高钢材抵抗自然环境腐蚀方面做出了大量的努力，耐候钢就是典型成果之一。耐候钢生产成本较一般钢材提高不多，但可以依靠其自身性能抵抗一般环境下的侵蚀，甚至做到免涂装，大幅降低后期养护成本。美国、日本的钢结构桥梁已经开始广泛推广耐候钢，截至2014 年年底，美国约有1 万座免涂装耐候钢桥。我国大型钢企已经研发了桥梁用耐候钢，最高强度达620 兆帕，已经具备了耐候钢的生产能力，并开始向国外出口。

　　目前，中交公规院联合鞍钢股份有限公司、宝钢股份武汉钢铁有限公司等6 家单位开展《公路桥梁用耐候钢技术标准》的编制，拟按照屈服强度设计345、420、500、620 兆帕四个强度级别，形成适用的钢材合金化体系及相应的牌号。

　　智能制造技术及装备研发

　　智能制造技术及装备研发是我国桥梁提升工业化、产业化水平的关键，是钢桥品质的保障。正在建设的港珠澳大桥的钢结构构件加工基本实现了工业化、自动化制造，包括自动加工、智能焊接及智能拼装等；采用了数控切割机自动划线及板单元下料、机器人焊接系统等智能化生产设备。

　　目前，钢桥联盟联合上海振华重工（集团） 股份有限公司、中交第一公路工程局有限公司等开展装配化钢结构自动化、智能化、高精度制造、焊接、栓接、涂装、运输、质量检测技术及装备的研发。

　　现场高效安装与高精度控制技术及装备的研发

　　目前，我国桥梁建设的产业化、工业化水平还比较低，智能化施工技术及装备研发还处在起步阶段。现场高效安装与高精度控制技术及装备的研发是装配化钢桥发挥速度快、施工工法适应性强、对自然与环境影响小、提升工程结构的工业化水平等优势的关键。

　　钢桥联盟联合中交第一公路工程局有限公司、中交第二航务工程局有限公司等6 家施工企业开展复杂地形装配化钢塔、钢墩高精度定位、安装技术及装备、5000吨级海上装配化钢塔、钢墩高精度定位、安装技术及装备等的研发。

　　智能化管养技术及装备的研发

　　在中国桥梁的建设过程中，曾走了"重建轻养"的弯路，在保障桥梁的安全性、耐久性和使用功能方面遭遇了挑战。相对于混凝土桥梁，钢结构桥梁优势之一是全寿命周期成本和耐久性，这更需要建立"建养并重"理念，研发智能化管养技术及装备，提升钢桥智能化养护能力，保障钢桥品质。

　　钢桥联盟联合中交公规院、中交西安筑路机械有限公司等开展装配化钢结构桥梁多功能智能化管养技术及装备、装配化钢结构智能监测检测技术及装备、钢桥面铺装自动化桥面除锈车技术及装备等研发。

　　基于"设计使用寿命+ 全寿命周期成本"交通建设评价机制研究

　　现行的交通基础设施建设机制对于推动我国过去30多年交通快速发展做出了重要贡献， 使我国在较短时间内走过了中低端水平的发展阶段。但现有机制具有的"简单低价竞标模式" 和"一般水平重复建设"特性，将难以跨越发展过程中的"中等水平陷阱"，已不适应基础设施建设"绿色发展、循环发展、低碳发展、高端发展"的要求，制约了交通建设与运营管理的发展迈向国际高端，有必要探索和创新交通建设机制。

　　钢桥联盟将在公路和独立特大桥的新建、改扩建项目以及特大型跨海通道工程项目建设计划中，探索并创新"设计使用寿命+ 全寿命周期成本"的交通建设评价机制，以PPP 模式， 推进大型央企集团以"资本+ 技术"为引领的全产业链服务方 案解决公路建设、桥梁建设的新机制。

　　装配化钢桥是桥梁发展方向，为行业提供了"弯道超车"的机遇。"标准化设计、工厂化生产、装配化施工、信息化管理"是实现装配化桥梁的技术路径，体制机制、材料、加工制造、施工、管养及装备是升级我国钢桥产业需要重点解决的五大关键技术。

　　太原师范学院新校区主桥是为跨越涧河而建，桥梁采用三跨上承式钢筋混凝土连拱桥；桥梁跨径布置为37+56+37m，全桥长151.9m。桥梁横向布置为：5m绿化带+30m人行道+5m绿化带，全宽40m，按双幅桥进行设计（中间设2cm缝）。

　　1.1　桥梁为三跨钢筋混凝土拱桥，拱圈采用悬链线形式，56m主跨跨径L=51.621m，矢高f=8.41m；37m边跨跨径L=34.161m，矢高f=7.296m；拱轴系数m=1.8。下部结构拱座采用实心矩形拱座，承强接桩基础，桥台采用重力式“U”型桥台，基础为桩基础。

　　1.2　拱圈为空心式板拱，采用C40混凝土，每个拱圈总宽度为19.99m，56m主跨拱圈高度为1.2m，圆孔直径为0.7m；37m边跨拱圈高度为1.0m，圆孔直径为0.5m；顶、底板厚度均为0.25m。

　　1.3　56m跨径主拱圈按拱顶预拱度0.056M,37M跨径拱圈按拱顶预拱度0.026M,其它位置拱度值按拱轴系数M=1.8的拱轴线进行分配。 本桥施工的重点就是主拱圈的施工，根据设计图纸要求和施工现场的实际情况，主拱圈采用满堂钢管支架。其基础在满堂支架所需区域经过土方回填压实后也采用满堂钢管支架法施工，回填后的基础在经过硬化处理后方可进行支架架设。全桥待抗推板强度达到设计强度的85%后，才浇筑拱圈混凝土

　　二、支架安装

　　2.1基础处理

　　按超出拱桥投影两侧各3m宽范围清除桥梁投影区内表层下部淤泥，抛填块石（1m），推土机碾压平整后，填筑50cm厚灰土，用18t振动压路机进行振动压实，直到原地面停止下沉为止。横向设置0.2%的横坡，便于及时排除雨水。

　　试验室对灰土地基做承载力检测，要求处理完毕后的地基承载力不得低于150Kpa。为分散支架下部荷载，并避免雨水对地基浸泡，导致基础承载力降低，在处理后的地基上再浇筑20cm厚C20混凝土对雨水及养护水进行封闭。在地基两侧设置排水沟，保证施工期间排水畅通。基础处理完毕并自检合格后上报监理工程师检查验收，验收合格后方可进行支架搭设。

　　2.2.支架搭设

　　主桥共三跨，主跨拱圈中心9米范围采用1.5m×1.5m布置，两侧20米范围内采用0.9m×1.5m布置，拱脚位置5.4米范围内采用0.9m×0.9m、0.9m×0.6m交叉布置；边跨拱圈（污水门洞）拱圈中心9米范围内采用1.5m×0.9m布置，10.8米范围内采用0.9m×1.5m布置，拱脚位置3.6米范围内采用0.9m×0.9m、0.9m×0.6m交叉布置；边跨拱圈（2#~3#台之间）中心9米范围内采用1.5m×1.5m布置，10.8米范围内采用0.9m×1.5m布置，拱脚位置3.6米范围内采用0.9m×0.9m、0.9m×0.6m交叉布置。两侧立杆上下均设置顶托和底座，底座的可调范围为5-35cm之间；底层搭设完成以后，应对架体进行调平，调平以后方可进行上部架体的搭设。架体竖向每隔1.5m设置水平杆一层，水平向每隔一个横杆设置斜拉杆。

　　支撑体系搭设完成后进行主次龙骨及模板的搭设，主龙骨采用双只10#槽钢横桥向搭设；次龙骨采用直径为48mm钢管顺桥向满铺；面板采用12mm的竹胶板。

　　2.3支架布置

　　待20cm厚C20混凝土垫层达到强度以后方可进行支撑系统的搭设。主桥共三跨，主跨拱圈中心9米范围采用1.5m×1.5m布置，两侧20米范围内采用0.9m×1.5m布置，拱脚位置5.4米范围内采用0.9m×0.9m、0.9m×0.6m交叉布置；边跨拱圈（污水门洞）拱圈中心9米范围内采用1.5m×0.9m布置，10.8米范围内采用0.9m×1.5m布置，拱脚位置3.6米范围内采用0.9m×0.9m、0.9m×0.6m交叉布置；边跨拱圈（2#~3#台之间）中心9米范围内采用1.5m×1.5m布置，10.8米范围内采用0.9m×1.5m布置，拱脚位置3.6米范围内采用0.9m×0.9m、0.9m×0.6m交叉布置。两侧立杆上下均设置顶托和底座，底座的可调范围为5-35cm之间；底层搭设完成以后，应对架体进行调平，调平以后方可进行上部架体的搭设。架体竖向每隔1.5m设置水平杆一层，水平向每隔一个横杆设置斜拉杆。

　　支撑体系搭设完成后进行主次龙骨及模板的搭设，主龙骨采用双只10#槽钢横桥向搭设；次龙骨采用直径为48mm钢管顺桥向满铺；面板采用的竹胶板。

　三、支架预压

　　3.1支架预压的目的与意义：通过预压验证现浇支架的承载能力及安全可靠性；通过预压验证按经验公式计算的现浇支架本身的弹性变形和非弹性变形值，用以施工预拱度值的最终确定，确保拱圈施工线形顺畅。

　　3.2预压方案：支架搭设完成，进行拱圈底部顺桥向钢管的铺设，钢管采用全新ф48mmx3.5mm钢管，钢管长度同拱圈内弧长，焊接方式接长。安装完成后，在钢管上进行预压，支架采用砂袋预压方案。砂袋便于调运、码砌，预压完成后砂可用于台背回填。

　　3.3预压实施

　　按《公路桥涵施工技术规范》要求，预压系数设定为1.2，压载总重为1.2倍结构混凝土的重量进行预压分配，中跨拱圈重2657.34T;边跨拱圈重2×1755.62T。

　　预压过程加载荷载分级为：0%→10%→50%→80%→100%→120%，在主拱两拱脚、1/8、1/4、3/8、1/2、5/8、3/4、7/8处各设3个观测点,共27个测点。认真观测并作详细记录备案。预压应至基础沉降量不再产生明显的沉降为止(观测不少于24 h),才开始记录预压稳定标高。 预压完成后，对拱圈底部顺桥向钢管高程进行测量，并根据测量结果调整钢管高程。安排专职人员对支架进行全面仔细检查，对于局部变形较大的部位要进行加固，对于松动扣件要逐一拧紧，确保支架在浇筑混凝土时的变形和位移最小。

　四、模板安装

　　4.1模板选型及制作 　

　　支架经各方验收合格后，才能进行拱圈模板工程施工。并在施工前对全体操作人员进行专项安全技术交底，明白操作要求后方能作业。 支架经加载预压，并经观测完全达到设计与规范的要求后，经监理工程师批准，即可进行模板安装。

　　4.2 拱圈底模及侧模安装

　　模板做好后，应试拼检查其尺寸是否准确，接缝是否严密，拆装是否方便且不得变形，在显著位置编号，按顺序分节存放。模板安装过程中严格控制模板间的缝隙，缝隙要求不大于2mm，并用胶带粘贴密封，表面刷脱模剂。

　　施工工艺流程：安装底、侧模板→绑扎底板钢筋，横隔梁钢筋→安装内模→绑扎顶板钢筋。

　　4.2.1底模安装

　　施工时,首先由测量人员精确放样出主拱圈底面控制标高线,即底模顶标高。向下推算顶托高程并挂线调整,顶托上安装槽钢,槽钢上沿纵向布置钢管，横向每隔2m铺设10 cm×10 cm×400 cm方木,钢管与槽钢之间，钢管与方木之间均用铁丝绑扎连接。在方木上铺底模,底模采用244 cm×122 cm×1.2 cm竹胶板制作,方木及竹胶板用铁钉固定。竹胶板面板长边沿纵桥向布置。横向接缝设在带木中间,接缝用双面胶填缝处理;纵向接缝应采用木条镶边,以防接缝处漏浆及变形。面板与带木用铁钉固定,面板应顺着带木微弯,保证主拱曲线线形。

　　竹胶板应符合以下质量要求:表面无腐朽、霉斑、鼓泡、脱胶、翘曲、凹陷、污染等现象,板边平直、无缺损,强度、含水率、吸水率等性能应均符合《建筑工业行业标准》JG/T3026-1995要求。面板的裁切应使用电动密齿锯,模板制作及安装的偏差应满足工艺要求。模板所用带木、方木应采用优质干燥的松木。 每2m 按设计标高及轴线坐标复查一次。 模板安装时，用汽车吊吊起模板，按定位线对位，分段连接。起吊时不得与其它设施碰撞，防止模板变形。并在浇筑混凝土过程中派专人检查。

　　4.2.2侧模及圆柱型内模安装

　　侧模根据主拱圈各分段长度情况纵向分成2 m左右的小段,侧模也采用竹胶板,配以竖向带木加劲,侧模下端以固定于底模的木条限位及堵漏;顶端在主拱圈砼顶面之上两侧对向拉结;中部则现场根据情况布置钢拉杆,以横隔梁通过钢拉杆与内模对拉。拉杆外套塑料套管,用以回收拉杆及固定模板间距,拉杆侧模板端联结采用可拆的H型螺母,以保证拱圈侧面的外观质量。

　　圆柱形内模为订制泡沫内模,泡沫内模上用铁丝固定窄条竹胶板 ,防止浇筑混凝土时内模上浮，或被顶板钢筋切片。

　　内模的安装应注意内模的固定及内模间的固定,以防止砼浇筑中砼上浮力及冲击对内模影响,造成跑模。对于主拱圈底顶面坡度较大的位置,应在主拱圈底板及顶板砼面上压盖木板,以防砼溢出。

　　 侧模及内模在预制场加工,现场组拼,可依照主拱曲线线形做成小段的折线形状,应注意每段折线长度在拱脚区1/3跨径范围内不宜大于1.0 m,拱顶区1/3跨径范围内不宜大于 1.5 m。拼接中应将模板间缝隙用薄木条嵌缝,防止漏浆。

　五、钢筋绑扎与焊接

　　拱圈底模铺好后，测设中线、边线、标高，标出横隔梁的位置，作为安装及绑扎钢筋的依据。拱圈钢筋安装采用在桥下加工弯制，汽车吊吊运至支架上就地绑扎施工。钢筋绑扎顺序按拱脚至拱跨1/4段，先安箍筋后穿主筋的办法；拱跨1/4处至拱顶段先穿主筋后套箍筋，以利施工。主钢筋接头、箍筋及横隔梁钢筋连接采用焊接；顶板钢筋由于此时已经安装完泡沫内模，为防止火灾固采用绑扎方式连接。钢筋在绑扎中和骨架成型后，要做好支撑架避免变形，确保浇筑混凝土时不变形、位移、塌陷。腹拱预埋钢筋按设计要求埋设准确、牢固。

　　六、混凝土施工

　　6.1混凝土浇筑

　　浇筑混凝土前，全部支架、模板和钢筋及钢筋预埋件均应按图纸要求进行检查，并清理干净模板内杂物，自检完成后，再由监理工程师对上述问题仔细检查，检查无误后，经监理工程师批准后方可进行混凝土浇筑工作。 　

　　　因主拱圈跨度较大，起拱弧度大，拱圈中钢筋较密，留横向施工缝装模较困难，且凿毛困难，依据桥涵施工规范的要求，同时为了减少混凝土的收缩应力避免收缩裂缝的产生，主拱圈采用一次性浇筑完成，中间不留施工缝的施工方法,全桥先边跨后中跨对称浇筑的原则，砼的供应量可满足主桥半幅桥长同时浇筑，从拱脚处对称浇筑至拱顶。

　　混凝土采用商品混凝土，由罐车运输，泵车浇筑，所以应特别控制好混凝土入模时的下落高度，因高度过高时可导致混凝土离析、倾倒混凝土时产生的冲击荷载对支架及模板产生不利影响。浇筑混凝土期间，应设专人检查支架、模板、钢筋及预埋筋的稳固状况，当发生突发状况时，可及时处理。

　　混凝土的振捣采用插入式50振动器，对于钢筋特别密实部位，更换30振动器，以确保混凝土密实。振捣过程中，要做到快进慢出，防止漏振、过振，影响砼外观质量。浇筑完成后，及时收浆抹面，保持外观质量，同时注意养护。

　　混凝土浇筑完成后，待表面收浆后及时覆盖和洒水养生。混凝土的洒水养生时间为7d。混凝土强度达到2.5MPa前，禁止行人及堆放荷载。

　　6.2模板拆除

　　顶模（侧模）在混凝土强度达到设计强度的30%时(一般在浇灌三天后)拆除。

　　模板(底板) 混凝土强度达到设计强度的100%时 (拆模前检测同条件养护试块强度)，监理同意后方能拆除。拆除支架模板时，应先拆除顶、侧模板，再拆除底模板。底模板拆除时，可从一端依次拆除。

　　拆模前应检查所使用的工具应有效和可靠，扳手等工具必须装入工具袋或系挂在身上，并应检查拆模场所范围内的安全设施。

　　模板的拆除工作应设专人指挥。作业区应设围栏，其内不得有其它工种作业，并应设专人负责监护。拆下的模板、零配件严禁抛掷。 拆模的顺序和方法应按先必须对支架进行卸载（松开顶托），然后按自上而下，从跨中向两端顺序进行拆除。拆下的模板不得抛扔，应按指定地点堆放。

　　多人同时操作时，应明确分工、统一信号或行动，应具有足够的操作面，人员应站于安全处。

　　高处拆除模板时，应遵守有关高处作业的规定。严禁使用大锤和撬棍，操作层上临时拆下的模板堆放不能超过 3 层。 拆模如遇中途停歇，应将已拆松动、悬空、浮吊的模板或支架进行临时支撑牢固或相互连接稳固。对活动部件必须一次拆除。

　　七、支架卸落

　　落架作业是主拱圈现浇的最后一道工序，也是很关键的一道工序，要在主拱圈裸拱形成后，待混凝土达到设计强度后落架，落架时要严格按程序图进行。卸落无须安装专门的卸架设备，只需有序地拧松紧固于顶部小横杆的扣件即可方便地完成支架卸落工作。

　　严格按照图纸要求进行，主拱混凝土达到设计强度的100%，且龄期28天后，才可进行拱上腹拱施工；拆除支架应由拱脚至拱顶对称、均衡进行，并注意观测拱肋变形。开始拆除支架前，必须对支架进行卸载（松开顶托），先拆除边跨1L/4~3L/4处支架，再拆除中跨1L/4~3L/4处支架，后拆除边跨0~1L/4处支架，最后拆除中跨0~1L/4处支架，支架自上而下进行拆除。在拆除过程中不得从高空抛掷杆件及配件，并在其下方用彩条设置警示区域，现场配置专职安全监督人员负责整个拆除过程中的安全防护。拆下来的杆件和配件及时进行清理，并堆码整齐。 

1、工程概况

本桥位于山西省大学城太原师范学院，是省重点工程。其结构是上部三跨上承式连拱桥结构，三座半圆式钢筋砼主跨的自重推力直接支承于下部四座桩基承台上，桩基承台外形尺寸为长45米、宽15米、高2.5米，砼一次浇筑方量达1688m3，是典型的大体积砼分项工程。

2、大体积砼裂缝产生原因

在承台施工前对可能导致大体积砼产生裂缝的原因进行分析，主要可分为三类：

一是砼材料及配合比设计不当影响砼的抗拉强度而造成的裂缝，

二是砼的收缩引起的裂缝，在施工阶段因水泥水化热及外部气温作用引起砼收缩而产生的裂缝；

三是施工及现场养护原因不当引起的施工裂缝。

3、大体积砼裂缝防治的实施措施

针对上述分析大体积砼产生裂缝的原因，在本桥施工中采取如下应对措施：

3.1大体积砼配合比设计及材料优选

3.1.1大体积砼配合比设计

大体积砼配合比的设计要符合合理使用材料、降低砼绝热温升值的原则。

砼拌和物在浇筑工作面的坍落度不宜大于160mm。

拌和水用量不宜大于170kg/m。

适量掺加粉煤灰，但不宜超过水泥用量的40%；矿渣粉的掺量不宜超过水泥用量的50%，两种掺和料的总量不宜大于砼中水泥重量的50%。

水胶比不宜大于0.55。

3.1.2材料的优选

选用水化热较低的水泥

大体积砼应选用中、低硅酸盐水泥或低热硅酸盐水泥，大体积砼施工所用水泥3d水化热不宜大于240kJ/kg，7d水化热不宜大于270kJ/kg。同时，在不影响水泥活性的情况下，要尽量使水泥的细度适当减小，因为水泥的细度会影响水化热的放热速率。

适量掺加粉煤灰。

粉煤灰中含有大量的硅、铝氧化物，能够与水泥的水化产物进行二次反应;加部分粉煤灰，可减少水泥用量，降低砼的热胀；由于粉煤灰颗粒较细，能够加二次反应的界面相应增加，在砼中分散更加均匀；粉煤灰的火山灰反应能够进一步改善砼内部的孔隙结构，使砼中总的孔隙率降低，孔结构进一步的细化，分布更加合理，使硬化后的砼更加致密，相应收缩值也减少。

加入适量外加剂。

1. 掺加减水剂。通过改善砼的和易性，降低水灰比，减少砼在硬化过程中因水分蒸发产生的孔隙。

2. 掺加缓凝剂。通过延缓砼放热峰值出现的时间，将放热峰值后延，给砼强度增强提供更长的时间，从而减小裂缝出现的机率。

3. 掺加引气剂。通过改善砼的和易性、可泵性，提高砼耐久性，在一定程度上增加砼的抗裂性能。

3.2对于砼收缩裂缝应对措施： 在砼内部设置降温循环水管系统,是防止高强度、大体积砼温差引起的收缩裂缝的主要施工技术措施之一。

3.2.1测温技术：施工可采用一种简单设备，直观地测得混凝土内部温度，具体做法为：在拟浇筑的混凝土上选择有代表性的温控点，使用无缝钢管，底端用比钢管外径大10㎜的圆钢板焊牢密闭，使其不能渗水，布置于绑扎好的底板钢筋网架上，并焊牢，钢管顶端略高于混凝土顶面，钢管口用木块塞好。混凝土浇筑后，即向钢管中装入自来水，每隔一定时间用棒式温度计伸入管中，即可知该钢管下部混凝土温度。测温孔测完温度后，逐孔采用堵漏灵填实。

3.2.2大体积砼温度控制：为防止砼升温阶段进水与砼中心温差太大(超过30℃),造成循环水管周围砼与温度场中心的过大温度梯度,会形成另一个内部裂缝区。降温循环系统的运作应注意:

开始的循环水尽量接近环境温度,减少循环水与入模砼的温差。具体方法可在砼浇筑前一天启动循环。

当砼开始升温时,采用加入自来水的方法降低循环水温,通过调节流量流速,始终控制进水与砼中心温度差≤30℃。

当砼升温过峰值后,要严格控制砼的降温速度YI≤2℃/昼夜。砼养护7天具有一定强度后,降温速度可控制在2℃~2.5℃/昼夜。砼内外温差降至25℃以下时可停止循环。

在此期间测温组与养护调节组一定要密切配合,做好详细记录,双方共同签字认可为备查依据。监理单位全过程检查监督。

3.3施工及现场养护

3.3.1大体积砼施工

大体积砼的拌制：混凝土的拌制过程，要严格控制原材料计量准确，同时严格控制混凝土出机坍落度；夏季通过送冷风或加冰拌制，对拌和物进行冷却，降低混凝土拌合物出机口温度，新拌混凝土的出机温度控制在6℃左右。

大体积砼浇筑、振捣：本桥砼采用商品砼搅拌车运输,泵送入模。根据泵送砼浆量多、泌水多的的特点,施工采用“分层定点、一个坡度、薄层浇筑”的斜面浇筑方法。由于泵送浇筑时自然形成一个坡度的实际情况，在每条浇筑带前、后布置两道振捣器。前道振捣器布置在底排钢筋处和砼的坡脚处，确保砼的下部密实，后道振捣器布置在砼卸料点，确保上部砼的密实。严格控制振捣时间和插入深度。严禁采用振捣棒振动钢筋或模板的方法来振实砼。

大体积砼表面处理:砼在初凝前1-2小时,先用长刮尺刮平,用工具打磨抹压二次,并用硬扫帚刷砼表面,以防止砼早期收缩裂缝。

大体积砼的泌水和浮浆处理：砼在浇筑和振捣中，上涌的泌水和浮浆会顺着砼坡面流到坑底随砼向前推进，若处理不当，将易形成薄弱部位，成为裂缝易发区。支模时，在砼浇筑前进方向、两侧模板底部留孔排出泌水和浮浆。或当砼坡脚接近端模板时，立即改变砼浇筑方向，由端部往回浇筑，同时在两侧加强砼的浇筑，使砼的浇筑形成四面会合，泌水和浮浆就在中间聚集，集中用软轴泵或人工等及时排除。大体积泵送混凝土，排除泌水和浮浆后，表面仍会留有较厚的水泥浆，必须认真处理。在浇筑后4～5小时左右，按标高用长括尺括平，表面要压实、抹平，以防止表面裂缝，在初凝前用滚筒来回碾压数遍，用木蟹打磨压实，待接近终凝前，用木蟹再打磨一遍，使收水裂缝闭合。

3.3.2大体积砼的养护

砼的养护是防治大体积砼裂缝产生的重要环节，大体积砼养护不同于常规砼养护,养护时要遵循降温速率“前期大后期小”的原则。在养护前期，因为砼处于升温阶段，弹性模量、温度应力较小，而抗拉强度增长较快，所以在保证砼表面湿润的基础上应尽量减少覆盖，让其充分散热，以降低砼的温度。养护后期砼处于降温阶段，弹性模量增加较快，温度应力较大，应加强保温，控制降温速率。

如夏季养护时，养护前期可采用活动式凉棚等遮阴降温，减少外界高温倒灌，防止干缩裂缝发生，促进砼强度稳定增长。同时，若在寒冷季节，要防止冷空气的袭击，或者过分通风散热，造成表面温度降温过快。如采用木、钢质模板作承台侧模,模板外须挂棉毡保温养护,尤其是冬、夏季节(环境温度低主要考虑砼的内外温差;温度高则主要考虑干缩裂缝和模内砼表面的气化因素)。

4 结束语

大体积砼的开裂是目前公路行业普遍面临的问题，其裂缝的防治也成为大体积砼的通病。通过以上实例分析，只要采取优选的材料，通过合理的配合比设计，在施工过程中严密策划浇筑方法、振捣及养护方法，严格控制各施工环节，落实确定的对策措施，完全可以有效地防止大体积砼裂缝的发生。

某大桥跨越运河，为三幅单联变截面连续箱梁，桥梁长140m，主墩顶处梁高3.8m，边墩顶及跨中位置梁高2m。桥面横宽75.5m（21m+33.5m+21m），桥梁纵向跨径为40m+60m+40m。 

桥位处箱梁施工期间地面标高在+5.0m左右，地下水位+2.0m左右，桥位处运河水深约4m，水位在+1.5～3.0m之间，河水流速较小，河床以下土层主要为粉砂、粉质粘土、细沙等土层。 

本桥施工重难点主要如下： 

（1）跨运河箱梁施工过程中受航道交通的影响大，水上支架结构防撞安全及水上通行安全风险高。 

（2）桥梁总宽度大，作业点集中，相互干扰大。 

（3）为满足通航要求，支架跨度较大，支架刚度要求高，而通航净高受到严重限制。 

（4）本桥施工工期极为紧张且根据设计要求箱梁分两次进行浇筑（先浇筑底腹板，在浇筑顶板），施工工艺复杂，质量控制难度高。 

二、支架设计 

1、设计考虑因素 

箱梁现浇支架需考虑以下因素： 

（1）支架本身应具有足够的强度、刚度、整体稳定性。 

（2）支架门洞尺寸应满足通航要求及能满足支架防撞要求。 

（3）有可靠的落架措施及方便拆除。 

2、支架荷载取值 

参照《公路桥涵施工技术规范》JTG/T F50-2011相关要求，支架设计荷载取值如下： 

（1）钢筋砼容重：26kN/m3 

（2）模板荷载：1kN/ m2 

（3）施工荷载：2.5kN/m2 

（4）碗口支架自重：1.5kN/m2（碗扣支架高度按3m考虑）。 

3、支架结构计算 

综合现场实际情况，拟定采用钢管桩+分配梁+贝雷桁结构作为大桥60m主跨支架，40m边跨位于河堤两侧，采用常规碗扣式支架。本文着重介绍主跨支架设计。

（1）支架支墩 

本支架采用打入式钢管桩基础，在进行支墩设计计算时，需考虑以下两个方面因素：①钢管桩自身承载能力，计算时按照轴向压杆考虑，②管桩与土层摩阻力，根据各土层桩侧摩阻力按照规范公式计算。 

通过计算，支架立柱最大受力1265kN，支架立柱采用φ820×10钢管桩，入土深度18m。 

（2）分配梁及主梁 

本支架钢管桩上方设置横向分配梁，横向分配梁上方设置纵向贝雷桁主梁。在进行分配梁设计选型时，分配梁在荷载作用下强度（正应力及切应力）、刚度需满足规范要求。 

通过计算，横向分配梁采用2H588型钢，通航区域上方贝雷跨度较大，为保证支架满足刚度要求，同时为避免侵占通航净高，采用加强型贝雷桁。 

（3）落架装置 

为方便箱梁施工完成后顺利拆除模板及支架，支架需有可靠的落架装置。 

本支架在边孔贝雷桁上方设置高度约3m高的碗扣支架，拆模时通过调整顶托螺杆就可实现模板与梁体分离。另外，在通航区域两侧管桩桩顶设置砂筒。在砂筒内填充干燥均匀细砂并进行压实。在进行落架时，只需从砂筒预留孔中将细砂漏出即可顺利落架。 

（4）防撞结构设置 

支架防撞结构需自成体系，不可与支架受力构件或其他结构（如栈桥）相连。 

本支架在管桩立柱外侧（靠近河道中心方向）设置一排管桩，并在管桩中填充砂石以提高防撞能力。 

三、支架施工 

1、支架搭设 

（1）管桩插打 

钢管桩插打采用震动打桩锤振动下沉，钢管桩打入深度以入土深度和贯入度双控制。桩在入土前应在桩架或桩上做好尺寸标注，以便在施工中观测、纪录。 

钢管桩下沉过程中，应随时观察其贯入度，当贯入度小于5cm/锤时停振分析原因，或用其它辅助方法下沉，禁止强震久震桩。插入一定深度后如打不进或桩有回弹现象，可能是桩碰到孤石等障碍，这时应慢慢往下打，等穿过障碍后再恢复到正常速度。打桩工程中安排专人观测和检查桩的垂直度，发现倾斜应立即纠偏。停锤时，以桩尖标高为控制依据。若钢管桩达到设计标高，但贯入度异常时，则须连续沉桩。为防止“假极限”或“吸入”现象，沉桩时，应休息一天时间再复打。现场应确保钢管桩的入土深度，并视设计桩尖处的贯入度适当调整钢管桩桩底标高。 

（2）管桩桩帽、连接系及桩顶分配梁安装 

钢管桩插打到位后，将钢管桩桩顶打桩锤咬卡部分整齐切除至设计位置。桩帽与钢管桩紧密对接，校正直线度与垂直度，对口的间隙为2mm。桩帽顶面要修理，保证其平整度。桩间连接系按图纸设计进行安装焊接，位置准确、焊接牢固，保证施工质量。分配梁居中平放与桩帽上，分配梁与桩帽间三角板满焊连接，焊缝高度大于8mm，焊缝饱满。 

对于中间通航孔支架，每根钢管桩桩帽中央设置一个砂筒，砂筒要求在桩帽居中放置，与底部桩帽和顶部横向分配梁均临时焊接固定。砂筒安装前进行预压，以保证砂筒内砂密实，从而减少压缩变形量。 

桩顶分配梁安装完成后，吊装摆放纵向加强贝雷桁架。贝雷桁架在吊装之前预先组拼好，贝雷桁拼装时可用枕木搭成拼装平台。为便于吊装，贝雷桁分段预拼，杆件的拼装和销子的连接均须严格按照图纸施工。拼装完毕后，应仔细检查贝雷片数量及销子的连接情况，合格后方能架设。贝雷桁安装时利用测量仪器在桩顶分配梁上精确标示出中心线，准确摆放。为保证贝雷桁架的横向稳定性，需在桩顶分配梁处贝雷桁下弦设置限位槽钢，并在贝雷桁外侧设置斜撑，对贝雷桁进行横向限位。

一、断桩产生的原因 

所谓断桩是指泥浆与水泥砂浆混合物把灌注桩的上下段混凝土隔开，使混凝土变质或截面受损，成为断桩。断桩是施工过程中严重的质量问题，如不作妥善处理，桩不能使用。因此灌注时要十分注意防止断桩。断桩的常见原因有以下几种： 

1、灌注时间长，表面混凝土流动性差，导管埋深浅，继续灌注的混凝土冲破表面层而上升，将混有泥浆的表层覆盖、包裹，就会造成断桩或桩身夹泥。 

2、导管提升过猛使混凝土卡管时，往往采用抖动导管的办法来迫使导管内混凝土下降，此时导管没有提离混凝土表面（只是埋深变浅），则可能有泥浆混入，形成桩身夹泥。如导管提离混凝土面太大，就成为断桩。 

3、测深不准，由于把沉积在混凝土面上浓泥浆中可能含有的泥块误认为混凝土，错误地判断混凝土表面高度，使导管提离混凝土面成为断桩。由于拆除导管的尺度时的统计错误，也会发生这种事故。 

4、灌注中途，混凝土卡管或导管严重漏水，需拔出导管才能处理，也将形成断桩。 

5、突然停电，现场没有配备发电机或发电机也突然发生故障，搅拌设备或吊机突然损坏，浇灌过程中突然暴雨无法继续浇灌等等，使中途停顿时间太长，不得不将导管提离混凝土面形成断桩。 

6、混凝土灌注过程中孔壁发生坍塌。 

7、混凝土灌注前泥浆比重、含砂率过大或泥浆的粘度过小，在灌注过程中泥浆或砂发生大量沉降，致使导管在混凝土中的埋置深度过小。 

8、混凝土的离析导致混凝土的强度降低，严重的也会引起断桩。混凝土离析产生的原因：灌桩用混凝土灌注前本身就发生了离析。混凝土灌注过程中导管内进水，使水泥和骨料之间发生了分离。灌注过程中导管在混凝土中的埋置深度过小，首批混凝土中已被泥浆离析的部分混凝土没有上翻而留在桩的内部。 

二、断桩的常用处治方法 

1、原位复桩。对在施工过程中及时发现和超声波检测出的断桩，采用彻底清理后，在原位重新浇筑一根新桩，做到较为彻底处理。此种方法效果好、难度大、周期长、费用高，可根据工程的重要性、地质条件、缺陷数量等因素选择采用。 

2、接桩。为确保工程质量，停止混凝土的浇筑并提前拔出导管。确定接桩方案，首先，对桩进行声测确定好混凝土的部位；其次，根据设计提供的地质资料确定井点降水-开挖-20#素混凝土进行护壁，护壁内用钢筋箍圈进行加固。第三，挖至合格数处利用人工凿毛，按挖孔法混凝土施工方法进行混凝土的浇注。 

3、桩芯凿井法。这种方法说起来容易做起来难，即边降水边采用风镐在缺陷桩中心凿一直径为80cm的井，深度至少超过缺陷部位，然后封闭清洗泥沙，放置钢筋笼，用挖孔混凝土施工方法浇筑膨胀混凝土。此方法日进度缓慢，如果遇到个别桩水处理不好、降不下去，更是困难重重，导致质量、工期和经济上的重大损失。 

4、补送结合法。当打入桩采用分节连接，逐根沉人时，差的接桩可能发生连接节点脱开的情况，此时可采用送补结合法。首先是对有疑点的桩复打，使其下沉，把松开的接头再顶紧，使之具有一定的竖向承载力；其次，适当补些全长完整的桩，一方面补足整个基础竖向承载力的不足，另一方面补打的整桩可承受地震荷载。 

5、纠偏法。桩身倾斜，但未断裂，且桩长较短，或因基坑开挖造成桩身倾斜，而未断裂，可采用局部开挖后用千斤顶纠偏复位法处理。 

6、扩大承台法。由于以下三种原因，原有的桩基承台平面尺寸满足不了构造要求或基础承载力的要求，而需要扩大桩基承台的面积。 

（1）桩位偏差大。原设计的承台平面尺寸满足不了规范规定的构造要求，可用扩大承台法处理。 

（2）考虑桩土共同作用。当单桩承载力达不到设计要求，需要扩大承台并考虑桩与天然地基共同分担上部结构荷载。 

（3）桩基质量不均匀，防止独立承台出现不均匀沉降，或为提高抗震能力，可采用把独立的桩基承台连成整块，提高基础整体性，或设抗震地梁。 

三、断桩的预防措施 

1、对桩截面抗拉强度进行验算，保证材料质量及用量，保证截面设计强度

（1）由于并不是所有的桥涵设计都经专门的设计单位进行设计。尤其地方道路工程中的中、小桥，在设计过程中很少考虑甚至不考虑冻胀力对桩身的危害作用，这就要求在设计中必须保证桩身强度。 

（2）每m3混凝土用量一般不低于350kg，配比实际标号一般应超出设计标号10%～15%。 

（3）对于所用钢筋，使用之前一定要做力学性能实验，严把质量关，质量不合格的钢筋严禁使用，对于钢筋的焊接工艺，需要焊条级别，一定要坚持标准，按规范去实施。 

2、严密施工组织设计，在施工前，把一切灌孔的设备工具都准备齐全，保证混凝土施工的连续性，尽量缩短浇筑时间 

（1）导管的分解长度应便于拆装搬运，并小于导管提升设备的提升高度，中节一般为2m左右，下端可加长至4～6m。 

导管内壁光滑、顺直、无局部凸凹，各节内径应大小一致，偏差不大于±2mm，应严格控制拨导管、拆卸导管时间，拆卸导管时间不应大于15min，能缩短尽量缩短时间，一旦开始灌注，决不能中途停止。 

（2）为保证混凝土的流动性，严格控制塌落度，应保证在18～22cm之间，骨料尽可能选用卵石适宜粒径为0.5～3.0cm，使最大粒径不大于4.0cm，混凝土初凝时间不早于5h，如果必要，需加入一些外加剂，以延长初凝时间。 

（3）导管在混凝土中的埋置一般应小于2m，最少也不应小于lm，最大不应超过6m，埋深太大将不利于导管的提升，也给导管内混凝土的下降增加阻力，拔导过猛容易将导管拉断，另外，还会使导管在混凝土中埋深过小，易使泥浆涌入底口。 

3、防止导管或底口进水，加强隔水设施 

（1）导管在灌注混凝土前应进行必要的水密承压实验和接头抗拉实验，严格检查接头是否严密，焊缝是否破裂，及时及早的进行修补。 

（2）应计算好首批混凝土的用量。既满足足够的埋深，同时又要充满导管，以保证混凝土施工连续性。 

4、防止坍孔 

在施工中，应有专人负责观察施工水位，观察护筒四周是否渗水，在水中钻孔桩施工中，因河流汛期，注意测量河流水位，如发现水位差降低，应及时采取措施，保证孔内水头高度，要注意不要让孔口震动过大并尽量减轻孔附近重量。 

5、多余浇灌及接桩 

为保证桩顶质量，在桩顶设计标高上应多灌一定高度，一般为0.5～1m，在初凝后终凝前挖除。但还应保留30cm以上，以待接桩或承台施工前凿除。接桩时，将多余部分混凝土凿除后用清水冲洗干净，然后方可接桩。 

四、总结

桥梁基础钻孔灌注桩质量事故引发的后果相当严重，因此施工单位在施工过程中应加强管理，采用科学的施工方案和切实可行的备用方案。只有严格按照规范、规程操作，加强监督检测，才能避免质量事故或把质量事故降低到最小限度。

对已出现问题的桩基、断桩查找原因分析准确后，应掌握详尽而准确的现场资料，及时组织专家会诊，制定安全可靠而又的经济处理方案。

严把钢筋材料的进料关，严格焊接工艺要求，严格按照科学的操作规程施工，断桩因素是可以预防的。 

钻孔桩基础施工采用架设浮桥作为施工机具及材料的运输通道。在墩位处打设钢管桩平台作为临时作业平台；在作业平台上安装导向架，利用水上浮吊振动下沉钢护筒，对钢护筒进行平联后，架设大梁，安装钢铺面板，构成钻孔作业平台。

钻孔作业平台上安装钻孔机械、布设泥浆循环系统，实施钻孔作业；钻进中采用PHP高性能泥浆，严格控制泥浆比重，确保成孔质量，成孔后采用换浆法清孔。

清孔合格后，吊车吊放钢筋笼；钢筋笼长小于15m的整节预制，超过15m的分节预制，现场焊接连接成整体。经二次清孔后，混凝土地泵输送导管法灌注成桩。

施工中必须严格控制孔内沉渣厚度、空孔时间、水下混凝土灌注速度和灌注连续性，确保成桩质量。 

二、钻机选型 

根据对大桥主跨地质、水文等自然条件的综合分析，结合现有的施工机械装备及施工经验，该大桥主跨深水群桩基础拟采用GPS-22型全液压转盘式正反循环回旋钻机实施钻孔施工。该钻机采用液压传动，集中液电复合操纵，安全可靠；可采用正、反循环两种钻孔工艺，钻进速度快，适应各种地层，最大钻孔直径2.0m，最大钻孔深度100m，满足沙颍河大桥深水基础施工的需要。 

三、施工工艺 

1、PHP高性能泥浆制备 

PHP高性能泥浆的作用主要是平衡底层压力，悬浮、携带钻渣，润滑、冷却钻头，形成泥皮、增加孔壁稳定性。沙颍河大桥主墩处地质条件为多为粉砂、细砂等易坍塌地层，为保护钻孔施工时护壁的稳定，在桩基施工中必须采用不分散、低固相、高黏度的PHP高性能泥浆。 

选配的PHP高性能泥浆指标必须达到如下要求：1）泥浆比重：钻孔时选1.15～1.35，清孔时1.05～1.1；2）粘度19～28s；3）含砂率≤4%；4）胶体率≥96%；5）失水率≤20ml/30min；6）静切力1～2.5Pa；7）pH值为8～10。 

PH高性能泥浆配制时，黏土及化学药品掺加顺序为黏土→分散剂→絮凝剂→提黏剂，如黏土→烧碱（NaOH）→PHP→CMC。加入化学药品时应先制成水剂，再在泥浆搅拌机里拌好，缓慢加入。 

泥浆的排放处理：钻孔时，经过泥水分离器处理后的泥浆可重复、循环利用，钻孔沉碴则用汽车运至当地环保部门指点地点，妥善处理，避免污染环境。钻孔完成后，废弃泥浆全部用密封车辆运至地方环保部门指定地点处理。严禁向河道内滩地及水体中直接排放钻渣和废弃泥浆。 

2、钻孔作业 

开钻前检查钻机运转是否正常，钻机底部有无变形，固定钻架的缆风绳有无松动，护筒位置是否符合设计要求等。 

钻进时根据地质条件控制进尺速度，开始用慢速档，正常钻进后，适当调整钻速，钻进中采用孔底承受钻压不超过钻具重力 （扣除浮力）的80%减压钻进，确保成孔稳定。 

当平衡架移动至钻架滑道下端时，需要接换钻杆。每次接换钻杆之前，停止钻进，钻机空运转；泥浆继续循环约1～3min，待钻杆内钻碴排完后，方可停机。停机、停泵后，将平衡架提升，钻杆上接头卡在孔口，拆除平衡架与钻杆的连接螺栓，平衡架升至钻架上部，利用副卷扬机吊起要接换的钻杆，下端与原钻杆相接，上端与平衡架连接。钻孔排渣、提取钻头除土、检修钻机或其它原因停钻时，必须将钻头提出孔外。 

3、第一次清孔 

完成终孔的检查工作以后，需要及时的清孔，开展清孔工作的主要目的是确保泥浆中的泥渣量、相对密度、钻孔桩底部的沉积的渣子等一些重要的技术指标能够满足相应的规范要求，这样能更好的灌注混凝土。抽浆清孔是清孔常采用的一种方法，初步清孔时通常选用换浆法。

钻孔的深度满足设计的要求以后，对其进行孔深、孔径、钻孔倾斜度检查，各项指标都满足要求以后，将钻渣和泥浆使用离心吸泥泵将其抽出，为了避免出现坍孔的不良现象，在整个排渣的过程中，一定确保孔内水头高于施工水位2.0m。清孔后经过检查都达标以后，完成清空工作。 

4、钢筋笼加工、吊装及声测管安装 

钢筋笼在钢筋加工场分节加工，当钢筋笼长小于15m时整节预制，超过15m时分节预制。钢筋在使用前清除表面的油污、铁锈。钢筋应顺直，无局部曲折。对直径小于25mm的受力主筋接长采用搭接电弧焊，接头采用双面焊缝，焊缝长度保证5d的规范允许值范围。对于直径大于25mm的受力主筋采用直列螺纹套筒连接。箍筋采用间隔法点焊，隔一焊一，焊接牢固，以保证下放钢筋笼时箍筋的移位。 

钢筋笼严格按照设计图纸制作，各项指标符合设计和规范要求。安排专人对钢筋骨架的绑扎和几何尺寸进行核查。使用十字支撑对钢筋笼进行适当的加固，以免出现变形在吊装的过程中。用吊车将钢筋笼吊入孔内，使用搭接焊在空口处进行连接，同时使上节与下节始终处于一条轴线上。 

声测管采用螺纹套管连接，在施工运输过程保证套管的清洁，连接时在套筒口涂抹润滑油，保证连接顺利以及水密性。 

钢筋骨架在下放时缓慢下放，注意防止碰撞孔壁，如遇到下放困难的情况，对照地层地质情况，分析原因后，排除阻力后再下入。钢筋笼下放的深度满足设计的要求以后，为防止在下放的过程中出现掉笼的不良情况，使用悬挂器将钢筋笼与平台或护筒牢固的连接起来。在安装钢筋笼的过程中，一定要做好对中工作，同时严格控制混凝土保护层的厚度确保其满足设计的要求。 

5、导管安装 

导管用φ300mm无缝钢管制作，每节长2.0m～5.0m，配1～2节长0.5m～1.5m短管，丝扣连接。使用前对导管进行水密、承压和接头抗拉试验，保证导管不漏水。导管安装后，其底部距孔底留250mm～400mm的空间。 

6、第二次清孔 

虽然完成了第一次的清孔工作，但是在对导管和钢筋笼进行安放的过程中，沉渣也会在孔底产生，因此导管和钢筋笼就位以后，还需要利用导管完成第二次的清空工作。第二次清空的具体做法是在导管顶部安装一个弯头和皮笼，用泵将泥浆压入导管内，再从孔底沿着导管置换沉碴。第二次清孔的标准是，一定要确保孔的深度满足设计的要求，孔底泥浆密度控制在不大于1.15的范围内，然后开始水下混凝土的灌注。 

7、灌注水下混凝土 

安装导管时使其置放孔中、轴线顺直、平稳沉放，防止挂钢筋笼和碰撞孔壁。导管上口设漏斗和储料斗，下口距孔底约0.4m。 

采用水下灌注混凝土。在漏斗底口设置橡皮球隔水设施，采用砍球法灌注首批混凝土，灌注开始后，一定要连续地灌注，杜绝中途停灌的现象。 

导管提升时，要保持导管位置居中，严格控制导管的埋置深度，确保导管的埋置深度始终大于1m。在对导管进行拆除时，动作要跟的上，整个过程的时间要控制在15min内。桩顶灌注标高应比设计标高超灌0.5m。施工用的钢护筒，在灌注结束后、混凝土初凝前拔出。 

施工注意事项：灌注混凝土的过程中，若导管内含有一定量的空气混凝土不满时，灌入混凝土时一定要慢慢灌入，防止由于空气的存在形成高压气囊，出现堵管事故。钻机操作人员必须穿绝缘胶鞋，带安全帽。灌桩过程中拆卸导管的长度应由孔内的混凝土面位置决定，在拆卸前测量混凝土面距护筒距离，在保证埋不小于2m的条件下计算需拆除的导管节数，防止因拆除导管时出现导管在水下混凝土中埋深不足的情况，减小桩基混凝土施工隐患。 

四、总结

综上所述，影响钻孔桩基础施工的因素有很多，施工人员在施工的过程，一定要针对经常出现的问题采取有效的措施，尽量减少类似的不良状况的出现。同时施工的过程中做到层层把关严格控制，确保工程的质量。 

　　案例分析

　　2016年1月10日9时50分，一辆装载摩托车配件和日用品的六轴货车行驶至包茂高速公路隧道内时发生自燃，火从车前部燃起，驾驶员下车后没有采取灭火措施，直接拨打了报警电话，然后逃离隧道。随后，隧道发生火灾。

　　该隧道为左右洞分离式，左右洞中线相距34米，右洞全长4799米，左洞全长4745米，纵坡为-0.4%的单面坡，隧道建筑限界宽10.5米，高5米，采用复合式衬砌。根据隧道竣工资料显示，火灾段围岩以厚层状灰质白云岩、白云质灰岩为主，围岩级别为Ⅲ级，岩溶、裂隙较发育，岩体完整性差，呈巨块状结构。

　　现场火灾持续时间约2小时，消防队赶到后，对隧道进行了喷水灭火，火灾后隧道部分段落衬砌出现较大面积剥落和龟裂，电缆桥架变形，机电设施损坏严重。根据美国消防协会颁布的《高速公路隧道、桥梁和其他限制性通道标准》（NF P A502）规定，标准车辆的火灾热释放功率为：轿车5兆瓦、多辆轿车15兆瓦、公共汽车30兆瓦、重载卡车150兆瓦、易燃液体槽灌车300兆瓦。据此推算，本次隧道火灾热释放功率大致相当于150兆瓦。

　　结构检测与破损特征

　　隧道发生火灾后，混凝土在高温作用下，将发生脱水导致水泥石收缩，同时骨料会受热膨胀，两者变形不协调致使混凝土产生裂缝，使其强度降低。此外，由于衬砌受热辐射的不均匀性，将导致结构内部产生附加应力、刚度下降，严重情况下产生的混凝土剥落更是将直接减少结构有效受力截面，这些不利因素均将影响隧道结构的安全性、适用性和耐久性，因此，当隧道发生火灾事故后，应通过检查、检测，及时掌握结构受损情况，并为后续处治设计提供依据。

　　检测与检查主要包括： 衬砌外观与裂缝、衬砌强度与厚度、衬砌混凝土碳化深度、衬砌混凝土损伤厚度、路面破损、以及机电系统损坏情况等。纵向检测长度应涵盖受火灾影响区域。此次事故，根据火灾后衬砌破损情况，纵向长度取84米，其中火源点前方60米，后方24米。

　　外观与裂缝 对隧道火灾及其影响段衬砌混凝土外观状态，如剥落范围、剥落深度、衬砌混凝土颜色、裂缝分布状态、典型裂缝深度、宽度及长度等数据采用目测，配合使用仪器设备的方法进行检测，情况如下：

　　受火灾和消防喷水影响，火灾前方30米（K1+040~+070）范围段衬砌混凝土存在剥落现象，残留混凝土出现密集龟裂纹。剥落区域主要分布于自左边墙1米高度起至右边墙脚的部位，剥落面积约570平方米，平均剥落厚度约5厘米，最深处为10.4厘米，剥落严重部位主要位于隧道拱顶及左右拱肩部位，特别以隧道右拱部剥落最为严重。

　　位于K1+016~+040、K1+070~+100段衬砌混凝土出现龟裂纹，靠近车辆燃烧部位及段落出现的龟裂纹越密集和明显，随着距离变远呈现逐渐减轻的变化趋势。

　　剥落区域混凝土新鲜面呈灰色，部分段落衬砌混凝土表面有黑色烟尘。火灾及其影响段非剥落区域混凝土表面由于受火及烟熏作用，呈现黑色。

　　剥落区衬砌混凝土除存在龟裂纹外，还检测到4条因火灾新产生的环向和斜向裂缝。其中K1++058右边墙部位环向裂缝宽0.61毫米，长度为7.2米，深度为22.6厘米。

　　衬砌强度 隧道火灾及其影响段落共钻孔42个芯样，试压结果表明，该42个芯样抗压强度值范围为25兆帕至42兆帕，具体见图1。从强度检测结果看，虽然均不小于该段衬砌混凝土抗压强度标准值，但这是由于原衬砌混凝土强度较高所导致。为进一步分析火灾后混凝土强度的损失程度，对火灾影响区外（K1+100）的衬砌混凝土强度进行检测，以确定隧道衬砌实际强度。经检测后确认该段衬砌实际强度36兆帕至42兆帕，取其平均值39兆帕作为衬砌强度标准值。通过对检测强度与标准强度的比较分析，可得火灾后二次衬砌混凝土强度损失率如图2。从图2中可看出，衬砌强度损失率最大约为35%，位于右边墙处，在火灾中心点前方10米至20米范围内衬砌强度损失最大，且总体上右侧衬砌强度损失比左侧衬砌大，这应是由于火灾车辆位于右侧车道所致。

　　碳化深度 碳化与混凝土结构耐久性密切相关，是衡量混凝土结构物可靠度的重要指标。在火灾中混凝土受到高温影响后发生成分变化，胶凝材料CHCa(OH)z)分解为CaO及COz，并 反应产生中性的C a-C03，最终导致混凝土的中 性化（碳化）。文献指出，混凝土碳化程度与 火灾温度及持续时间有直接关系，因此通过对 比混凝土碳化深度的变化，能够对混凝土的损 伤情况进行定性判断。

　　对隧道共检测31处混凝土碳化深度（见图 3），检测结果表明：受火灾影响，但衬砌混 凝土未出现剥落现象的段落(K1+016~+040、 K1+070~+100段)碳化深度一般小于7毫米； K1+040~+070段未剥落部位混凝土碳化深度一 般为7毫米至13毫米；剥落部位混凝土表面已 碳化，内部未碳化。

　　损伤厚度 在火灾等高温作用下，混凝土 表层变得疏松，内部发生变质，采用超声波 仪对衬砌进行检测，可通过波速变化测定衬 砌受火灾损伤的程度与深度。测试采取平测 法进行，在左右边墙及拱腰部位共布置30个 测区，每个测区的测点数不少于6个，为便于 与衬砌厚度对应，测区均布置于地质雷达测 线上。 混凝土损伤层厚度检测结果表明（如图 4）：隧道火灾及其影响段二次衬砌混凝土损伤 层厚度小于6厘米，通过对曲线的拟合可得，总 体损伤厚度最大区间为火灾前方10米至20米，这与衬砌强度损失率分布特征比较类似，其中 左边墙最大值为火灾前方14米处，右边墙为22 米处。

　　衬砌处治

　　火灾后隧道修复加固技术主要包括维修养 护、加固处治两个方面。养护维修是灾后一项 经常性工作，可由养护单位对损坏缺陷进行修 复。加固处治是通过加强（加大）隧道支护结 构和对火灾病害进行彻底整治来提高隧道支护 承载能力的措施。衬砌结构的加固设计可依据 现场检测结果，按结构分段和分级选择加固处 治方案。

　　损伤分级 衬砌火灾后损伤分级依据是灾 后衬砌实际承载力与原结构承载力相比的损失 程度，但实际承载力指标比较难以准确确定，一 般可以通过衬砌强度损失率、衬砌剥落严重程 度、衬砌损伤厚度、衬砌裂缝发展程度等指标进 行综合确定（见表1）。

　　处治技术 火灾病害加固，可根据评估等级来选择加固方法：火灾病害评估等级为Ⅰ级的区 段，可采取粘贴纤维复合材料法、粘贴钢板法、喷 射混凝土法等进行加固；火灾病害评估等级为Ⅱ级 的区段，应先进行既有衬砌裂缝修补，再采取粘贴 纤维复合材料、粘贴钢板、喷射混凝土或钢纤维混 凝土等方法进行加固；火灾病害评估等级为Ⅲ级的 区段，应先进行既有衬砌裂缝修补，再采取喷射混 凝土或纤维混凝土、嵌入钢拱架等方法进行补强加 固；火灾病害评估等级为Ⅳ级的区段，采取套拱、换 拱等方法进行加固。

　　一些建议

　　在进行隧道衬砌结构火灾后损伤检测前， 应充分调查火灾发生及扑灭过程、衬砌结构设计 参数等基础信息，这些信息可为确定火灾代表温 度、衬砌损伤等级提供有效支持；表观损伤特征 （衬砌表面颜色和烧伤区衬砌特征）、损伤深 度、碳化深度和剥落深度、衬砌混凝土残余强度 等指标在衬砌火灾后损伤评价时有一定的相关性 和一致性，可通过一种或几种指标对衬砌火灾后 结构损伤进行定性或定量评价；作为地下工程的 隧道，其结构受力本身就具有不确定性和不确知 性，加之火灾后结构的容许承载能力计算也难以 准确，因此，隧道火灾后衬砌结构的评价与处 治，除应进行相关检测与计算评估外，一定要请 有丰富经验的专家进行评审，并可建立一些结构 稳定的长期观测点，以判断结构的稳定性。 ( 来源: 《中国公路》 作者：文/ 图 重庆南开中学 吴湘瑜 招商局重庆交通科研设计院有限公司 吴梦军 刘永华 )

　　云南省地处我国西南边陲，境内山势险峻，河深水急，地质条件复杂，恶劣的环境预示着云南高速公路修筑环境艰巨，特别是现今在建的部分高速公路桥隧比高达80%，特长隧道比比皆是。因此，如何在艰难的建设环境下发展新技术、新工艺以提高隧道的修筑和养护质量，是当前需要解决的主要问题。

　　渗漏水病害分析

　　提高隧道的处治效果、养护质量，隧道的常见病害分析是基础。由于隧道自身的特点（半隐蔽性、不确定性、差异性、交叉性）以及设计、施工、管理方面的诸多漏洞，使得现今隧道的部分病害需要反复处治，人力、物力耗费极大。

　　目前，云南公投建设集团有限公司承担的隧道养护里程已经达到180余公里，隧道养护任务异常艰巨。众所周知，隧道的常见病害主要有：

　　渗漏水、衬砌裂损、路面破损、混凝土或防火材料脱落、机电设施性能降低等。而从云南公投建设集团有限公司多年隧道养护的统计结果来看，在这些常见病害中，渗漏水占比达到了70%以上。

　　隧道渗漏水病害处置具有任务重、难度大、一次处治效果不理想、处治周期长等特点。所以，隧道渗漏水病害若不及时处治，将会对隧道稳定、洞内设施、行车安全、地面建筑和隧道周围水环境产生诸多不良影响，更甚者威胁影响内部结构及附属设施，降低使用寿命，严重时将危害到隧道运营安全，造成重大经济损失。

　　隧道的渗漏水病害，究其成因，主要有以下6个方面：隧道开挖使水渗流场发生改变，导致周边地下水集中向隧道方向排泄；隧道防排水设计存在诸多漏洞，不能有效地排除衬砌背后的积水；隧道设计上存在重结构、轻防水的倾向，基底处理不到位，地下水隐蔽在底板下；施工质量控制不佳，是隧道渗漏水发生的主要原因；防水材料失当，不能满足长期防水需求；施工缝、变形缝处理不及时、操作不当，防水材料形同虚设。需要特别说明的是，云南部分地区属喀斯特地貌，在隧道建成6年至7年以后，其排水管内易形成结晶体，导致排水管堵塞，引起严重的渗漏水病害。因此，基于以上情况，云南公投建设集团有限公司集合了大批科研力量，在分析隧道渗漏水病害成因的基础之上，研究开发了隧道渗漏水化灌电防渗技术研究。

　　渗漏水处治新技术

　　隧道渗漏水的常规处理方法有化学灌浆、水泥灌浆两种。这种以堵为主的处治思路并不能彻底解决隧道的渗漏水问题，经常在灌浆之后出现渗水复发，并且裂缝宽度在长时间的水侵蚀之后也会越来越大。在多年隧道养护施工实践中，云南公投建设集团有限公司经反复实践与总结，发现采用单一的化灌防渗技术或电防渗技术军不能达到理想的防渗漏水效果，为攻破这道技术难题，技术人员将传统化灌与电防渗技术相结合，形成一种新型化灌电防渗技术，通过该技术的研究，形成了国家级工法《化灌电防渗隧道渗漏水处治施工工法》一部，发明专利《一种处治隧道渗漏水的方法》一项。

　　技术由来电防渗技术问世于1987年的挪威，由发明家Kjell Aage Utklev发现并研究而成，他发现连续施加超低电压电源，就会产生正负脉冲电流磁场，能将结构中的水电离化并排走。这项技术最早仅应用于建筑地下室的渗水处治，实际上，同样适用于交通领域。

　　起初，部分人以为电防渗的耗电量很大，在公路行业难以推广。但深入了解以后，发现该技术每天的耗电量低于1度，经济性很高。

　　云南公投建设集团有限公司针对云南公路隧道渗漏水的特点，结合化灌技术对其隧道渗漏水病害处治进行了大量研究，并在研究中不断改进。终于，经过不断地试验、攻坚，成功集成了化灌电防渗技术。

　　特点与工艺流程

　　化灌电防渗技术是在化灌处治后，用钛金属丝在混凝土表层布置形成正极系统，用铜棒在隧道结构外水体中布置形成负极系统，从而形成并联回路，在由控制装置连续施加低压正负脉冲电流将水电离，混凝土结构内的水分子被电离后会有规律地向负极。那么，化灌电防渗技术有何特点？云南公投建设集团有限公司研发团队对其进行了总结：首先，电化学浆液可灌性好、聚合时间段、耐久性强；其次，设备安装方便，施工工艺简单、易于掌握；同时，处治效果稳定，防渗周期长；最后，成本运行费用低，长期综合造价低。

　　其工艺流程，主要包括8步：现场勘查；化灌处治渗透、射流点；布设电防渗正负极线路；通过中央控制箱闭合正负极线路；中央控制箱连接隧道电源控制箱；调试运行；堵渗完毕；质量检验。云南省小磨公路藤蔑山隧道地处岩溶地区，在隧道施工时已采用了3道防水处理，经过5年多的运营，排水管已经结晶，防水层基本破坏，隧道严重漏水。云南公投建设集团有限公司对其进行多次处治，效果始终不甚理想，最后采用了化灌电防技术进行处治。从目前的运营情况来看，防水明显，效果良好。目前，限于实例工程的应用数量，云南公投建设集团有限公司还未将这项技术进行大面积推广，后续公司研发团队还会进行更为深入的研究和改进。

　　当前，许多已建隧道出现了结构裂损、空洞、变形、错台、渗漏水等病害，大大降低了隧道的使用功能，威胁到其在运营中的安全。

　　据对6000多座公路隧道的统计资料发现，约占总数1/3的隧道已存在着衬砌结构裂缝和渗漏水等病害，出现的病害问题更多、更严重，病害产生原因更复杂。隧道衬砌裂损将使整个隧道结构的稳定性造成不同程度的破坏，使衬砌结构的可靠性降低。而隧道渗漏水则会造成衬砌开裂并使原有裂缝发展变大，加速衬砌的损坏。这些损伤如果不能及时得到检测和维修，轻则影响行车安全和缩短隧道的使用寿命，重则导致隧道突然破坏和坍塌。一旦发生安全事故，会造成很大的舆论压力和社会压力，后果非常严重。因此，建立隧道病害安全监测和健康评估体系必要且紧迫。

　　运营隧道健康评价体系

　　隧道健康评价是指通过运用系统工程的基本思路与原理，对存在的有害、有风险的因素以及可能导致的危险后果及危害程度进行寻找、判断、解析、预警，预测和综合评价系统或工程中存在的危险性，并根据风险等级，提出科学合理的安全对策措施，并指导建议对危险源进行监控，预防事故发生，从而有效地降低事故率、减少损失以及获得最优的安全投资效益。

　　评价指标直接影响评价体系的准确性，指标太多，干扰评价结果；指标过少，缺乏足够的代表性，带来片面性影响。通过对隧道结构病害检测资料的统计，依据长期监测数据，统计各种影响因素引起衬砌损伤的数量以及衬砌病害的分布特征，获得各主要影响因素引起衬砌病害的比重。也可运用层次分析法原理，将运营隧道结构健康安全评价体系，自下而上地分解为若干个层次，形成一个包含多个评价子项目多级评价指标的分层次评价系统（图1）。

　　隧道营运期间结构的安全状态是一个外延清楚、内涵模糊的“灰色系统”，影响因素众多，即包含定性因素，又包含定量因素，各因素相互联系、相互影响。综合考虑隧道的自身模糊性，对隧道营运期间结构的安全性评价体系宜采用多级模糊综合方式来评判（图1）。

　　运营隧道结构安全监测技术

　　我国《公路隧道养护技术规范》（J T GH12-2015）规定：经常检查/定期检查是指一般性定性检查，按规定频率对土建结构的技术状况进行全面检查；专项检查/长期监测是指对严重不良地质地段、重大结构病害或隐患处，开展运营期长期监测，对其结构变形、受力和地下水状态等进行长期观测。

　　经常检查/定期检查 经常检查内容主要包含隧道衬砌的裂缝、错台、起层、剥落以及排水设施的破损、堵塞、积水和结冰等。而定期检查是系统掌握隧道的基本技术状况，采取徒步的目视检查为主，配备必要的检查工具或设备。

　　专项检查/长期监测 根据《公路隧道养护技术规范》（JTG H12-2015）中对专项检查内容的规定如表1所示，而运营隧道结构安全的主要监测项目有：围岩内部位移监测、裂缝监测、初支钢拱架应变监测、二衬结构应力监测和锚杆轴力监测。

　　监测设备与技术

　　监测仪器 如图3所示，目前隧道运营监测中采用的传感器系统：差动电阻式传感器系统；振弦式传感器系统；光纤光栅传感器系统。对于特殊地质条件、复杂环境、潜在灾害源等方面的原因（如地裂缝、断层、岩溶等），荷载将逐渐向二衬转移，二衬也由隧道建成之初的安全储备逐渐过渡为承载单元。

　　故对特殊地段，隧道长期安全性监测的重点应放在隧道的主体支护结构（图4），即二衬来判断隧道在营运期间的安全状况。接触压力和二衬内力，对于岩溶隧道，衬砌所受水压力也应重点关注。同时，选择少量断面布置锚杆轴力计和多点位移计。

　　光纤传感技术 该技术比传统方法更适合在恶劣的隧道环境下工作和进行长距离、大面积的远程监测（图5），正逐渐发展成一个贯穿隧道施工与运营两大阶段的、长短期相结合的科学监测手段。

　　石梯沟隧道健康评价

　　京昆高速公路绵广段石梯沟隧道于2002年竣工，经过几年的运营，存在多种病害：衬砌背后空洞、衬砌裂缝、渗漏水等问题，为确保隧道结构安全，对隧道进行健康评估。

　　衬砌裂缝病害评价 裂缝宽度采用D J C K-2智能裂缝测宽仪进行测量，测量位置选取裂缝最宽处，如果目测不出，则多测几次取最大值。测量时将显微探头扫描裂缝，仪器屏幕即显示宽度数值，数值精确到0.01毫米，现场检测如图6所示。

　　检测得出结果：右线裂缝共计56条，分别分布在左衬砌、右衬砌及隧道拱部，裂缝宽度主要分布在1毫米＜b≤2毫米之间，占总量的62%（图7）；左线裂缝共计51条，分别分布在左衬砌、右衬砌及隧道拱部，所有裂缝宽度经统计在0毫米＜b≤1毫米之间的为21条，占总量的41%，裂缝宽度在1毫米＜b≤2毫米之间的为22条，占总量的43%。左、右线隧道裂缝病害判定等级为1A，即结构存在破坏，可能会危及行人、行车安全，应准备采取对策措施。

　　为了准确地探明隧道支护结构的施工质量，采用钻芯取样的方法对隧道衬砌、路面及隧道基础进行抽样评估。钻芯取样布置如图8所示（CQ代表衬砌、LM代表路面、SJ代表隧道基础；绵阳侧为起始点、广元侧为终点；绵阳→广元方向隧道记为右线，广元→绵阳方向隧道记为左线）。

　　隧道路面及右线衬砌强度满足设计要求，但隧道基础及右线衬砌抽样点强度不满足设计要求。抽样点隧道基础、衬砌及路面厚度均满足设计要求如图9。

　　随后，又采用地质雷达对石梯沟隧道进行了探测，根据隧道现场实际情况，在石梯沟隧道内左右拱腰（距路面约6米）、边墙（距路面约1.36米）、拱顶共布设8条测线，其中，左线布置L Z-1、L Z-2、L Z-3、L Z-4测线，右线布置LY-1、LY-2、LY-3、LY-4测线。雷达时间剖面可以真实、全面地反映地下介质的变化情况，保证资料的质量。经检测，隧道8条测线均存在不同程度的衬砌背后脱空情况。

　　对各测线的脱空区进行统计分析，脱空区的分布情况如图10所示。统计各部位脱空情况如图12所示。石梯沟隧道衬砌脱空长度分布情况如图11中散点所示。

　　一些建议

　　笔者认为，建立隧道运营期间的实时监测及评价体系，能及时高效保证隧道营运期间结构的安全；长期进行安全性监测，重点应为隧道主体支护结构，即二衬来判断隧道在营运期间的安全状况；充分运用光纤传感技术，特别是在恶劣的隧道环境下远程结构安全监测；考虑隧道自身模糊性，对运营隧道健康评价体系采用多级模糊综合方式。

　　在安全监测方面应做到设计可行、安全检查合理化、长期监测全面化和监测技术智能化；在健康评价方面应做到病害判断科学化、评价指标多级化、模糊综合化和规范标准化；

　　在病害处治方面应做到精准发力、高效便捷和持久耐用。( 来源: 《中国公路》 作者：文/ 图 长安大学 谢永利 王亚琼 )

但是，我国公路机电工程建设方面还不够成熟，其中有许多值得研究问题。所以必须加强优化机电工程施工管理，严把质量检测关，才能保证公路安全、高效的运营。

一、公路机电工程现状

我国高速公路机电工程由监控系统、收费系统、通信系及照明系统四大系统组成。但在公路总体投资中，机电工程所占的比重仅是全投资1 ％～2 ％。项目多， 管理复杂是公路机电工程的主要特点，以为总工程包含的每个组成部分的实际情况不一致，所以其质量的检测与评定都存在着不同程度的困难。

公路安装机电工程都是在路基工程、土木工程、路面工程等工程完工后才进行的。由于时间紧迫，大多数机电工程都是在准备通车之前最后施工的一项工程。原计划是三五个月左右实施完工的工作，由于交接和竣工时期的影响，往往会因为基础工程竣工的较晚而缩短工期。这给造成了电工程最大的问题即质量问题。

机电工程要求和公路上的基层地面、路面结构、绿化设施以及外供电等各方面相结合，且对不能原本的实施好的工程造成破坏，造成其施工难度加大。所以怎样在有限的时间内保质保量地完成机电工程施工，成为公路机电工程施工的首要问题。

二、公路机电工程的主要施工方法和技术要求

1、施工准备阶段的施工方法与要求

对机电设备的检测与维护而言，施工准备阶段在整个机电工程施工中显得尤为重要。它由现场准备、技术准备、劳务准备、资源准备四部分组成。

现场准备是指对于施工现场的清理，它是为施工提供良好的施工环境和必要的现场准备。由清理障碍物、接通水电、平整场地、搭建工棚、准备必要的安全设施等部分组成。

技术准备是指结合相关资料，熟悉公路施工图纸和机电设备安装图纸，预先根据现有技术水平对机电设备进行施工的有效性与可行性的判断，并就图纸不合理的地方提出建设性的建议，以确保在将质量安全问题在最初的时候降到最低。

劳务准备一般包括搬运人员、技术人员、记录人员等相关后勤工作人员的安排与部署。确保人员到岗，能够按计划开始工作。

2、施工中的主要技术及要求

由于机电设备是精密性仪器，任何一个不经意的动作都可能导致设备的准确性失真，所以机电工程的施工是精与细的结合。为此，在施工过程中对施工技术的要求非常严格。

在施工过程中，首先要根据施工对象的不同分别进行要求。对于现场施工条件，施工现场首先要对各个机电设备进行清理，并要求合理进行对劳动力的调配，要是使整个施工过程井然有序。这其中，又包括施工器具的准备、穿线管内的清洁度、导线的分类、导线接口的包封等。这些工作技术要求细致。

同时，高速公路的机电设备必须要能满足对高速公路运营状况的精密监控，并且在恶劣的环境中能保证监控数据的真实性，这就需要机电设备的电气性能达到较高的要求。

3、机电工程的主要施工技术

（1）管线的预埋和定位

在进行结构施工时，电气工程要与土建工程相结合，根据管线图，进行某些管线的预埋预设工作。主要包括线槽、桥架穿越楼板、剪力墙处的孔洞预埋，照明和动力系统电气管线预埋。

对于暗敷在墙壁中的电气管线，要对其终端线盒进行准确定位，因为当墙壁砌体后，线盒的位置不能够再更改。

对于桥架、线管和线槽安装前的放线支架制安工作，桥架和母线采用厂家生产的支架，线管的支架直接安装在墙上或楼板上，线槽采用角铁支架。

需要注意的是，支架的间距要合乎规定，另外，不能对回路不同，电压等级不同的导线进同管，同槽敷设。

（2）电气系统施工技术

电气系统涵盖内容广泛，包括动力、照明、管线安装、防雷接地系统等。首先要对管线进行预先埋设，铺设电缆，插座预留和配电盘的安装等，当电气系统安装完毕后，需进行调试和安全运行检测，然后才能进行验收。

三、公路机电工程的质量检测方法

1、公路机电工程安装与质量检测思路

机电工程是由多个相互独立，且功能各不相同的分项工程构成的。所以在对高速公路机电工进行质量检测前程，必须要先明确各个施工单位负责的施工环节和相对应的工程职责。

其检测策略基础为稳步上升、稳固基础。且要对各部分工程用计算的方式，测立质量评分制，确保各部分工程质量，从而保证整个施工工程的质量。

由于公路机电工程的组成部分很复杂，所以必须对各个项目划分严格，所以要对其每个项目进行细化，并且采用责任到人制度，把责任落实到每个人。这样可以很大程度上提高工程的施工质量。

所以只有合理科学地安排好机电工程项目，才能保证高速公路机电项目的质量进行有效的检测。

由于机电工程主要分为4类，且每一类的项目功能和分工任务都不同，所以对于每一个项目都要有不同的评价方法。更何况高速公路机电工程的检测并不单单检测机电工程的质量。

所以对于各部分工程要使用逐级上升的方法，才能更有效地判断工程项目的优劣性。对于使用为主的，在机电设备安装时，就要严格控制外观受损以及不清洁现象，否则将会影响到了设备的正常运行。

如果发现设备已经严重损伤，则需要立即整修。另外，在分项项目工程施工中，很容易出现资料的缺失。且在分项工程施工中常常会出现缺少原理支持和相应的数据的现象，对于这种隐瞒工程资料的现象，要根据具体情况扣分。

我们先把分项工程的评分的满分值定为100分，按实测项目采用加权平均法计算。存在外观缺陷或资料不全时，将予以减分。

我国公路机电工程分项质量等级评定分为合格和不合格两个级别。分项工程评分值不小于75分者为合格，小于75分者为不合格。而分部工程质量等级评定中，所属各分项工程全部合格，则该分部工程评为合格；所属任一分项工程不合格，则该分部工程为不合格。

2、公路机电工程安装与质量检测的方法

（1）严格把关机电设备的投标和使用能力。当前我国所用的投标方法主要有四种，分别为双信封评标方法、最低评价表法、合理低价评标方法和综合评估法。必须做到定期随时的对机电设备进行抽样检查，对机电设备要严格把关，才能保证机电设备的质量。

（2）优化机电工程的施工方案。遵循先进科学、可行有效、控制成本、保证质量的原则对机电工程施工方案进行设计。现阶段我国机电工程的施工需要与世界机电工程进行信息的交流，更需要利用现代化的科学信息技术。只有与世界接轨，才能弥补我国公路建设中的不足，才能够促进我国的机电工程建设的发展。

（3）要遵循我国的法律法规制度，严格执行招标制度，控制好项目监理和合同管理的制度，对机电工程建设管理进行优化。在机电工程施工中，要实施信息管理、投资控制、质量监控、进度控制、合同管理的“三控两管”的措施。想要解决好施工中出现的问题，首先要对机电工程中各部工程的工程质检进行加强和协调；其次加强各部工程项目的相互合作；最后提高整体的协作能力，为保障机电工程的质量提供保证。

四、总结：

在高速公路机电工程实际运作经验的基础上建立高速公路机电系统的安装与质量检测方法，是对高速公路存在的问题和不足进行充足地调研与分析之后制定的，对机电工程的建设与检测具有相当重要的作用。只有将此方法运用到实践中，并在实践中不断改善、优化才能更效地完成高速公路机电工程安装与质量的检测。 

钢管拱施工流程详见下图：

2、拱脚安装

拱脚是拱肋线形控制的基础， 拱脚节段定位施工应注意其几何尺寸位置及拱肋管的轴线尺寸、纵向仰角、横向垂直度，确保拱肋安装的精度。

另外，由于拱脚是与梁部混凝土一起施工，因此，在浇筑混凝土前，先将拱肋钢管定位好，安装型钢骨架将拱脚进行固定， 以防在混凝土施工时移位。 拱脚定位骨架安装线性控制范围±10mm。

3、拱肋安装支架

钢管拱安装采用支架法进行安装， 拟采用由钢管、 型钢组拼成支架， 支架底部与混凝土箱梁上预埋件焊接牢靠， 支架顶面安装拱肋调整设施， 支架顶部设置操作平台，以方便拱肋安装。

4、拱肋安装

在工厂分段加工好的钢构件经检验、试拼装及线形调整合格后运至工地，在现场组拼焊接成吊装节段；焊接无破损探伤检测采用超声波和射线探伤方法进行。

焊缝中发现有缺陷超标现象，根据探伤人员的准确定位， 进行返工处理后重新探伤复查，直至符合质量要求。

拱肋分段吊装按左右、 两端由拱脚向拱顶依次进行， 拼装过程中做好预拱度设置，安装横撑；各部尺寸、线形检查无误，并在设计要求的温度范围内进行焊接，随工检查焊缝质量。

钢管拱安装注意事项：

①架设安装测量点标记在工厂制造时就应设置好，测量点放置在分段节点圆管非最高点（每个吊装节段两端均设置），作好标记。

②在拱肋架设过程中， 每架设一节拱肋都会对前面架设的拱肋产生影响，因此每架设一节拱肋都应对前面架好的拱肋接口进行复测检查，如发现误差超限则应及时纠偏。

③为了减少温度对拱肋的影响， 拱肋控制的放样与验收测量时间一般尽可能安排在早上7～9点和下午16～18点时间段内进行， 其他施工验收和施工观测随进度进行。

④合拢段的施工是拱肋拼装的最后一个环节，是拱肋线形控制的重点。 对于钢管拱的合拢段拱肋节段在加工时应预留一定的加工余量，在安装时切割。 拱肋合拢段安装前应准确测量合拢口的长度以便精确合拢。合拢段距离的测量， 以及切割和安装这三个过程的应选择相同气温的气温进行作业，以减少温度对拱肋的影响，便于顺利合拢。

5、拱肋砼灌注

拱肋砼灌注是一道关键工序， 保证拱肋混凝土的灌注质量是保证拱肋安全受力的一个关键环节。 拱肋混凝土用输送泵泵送顶升法灌注，必须要保证单根拱肋一次性灌注完成。 

为使钢管混凝土在灌注后达到密实，并具有收缩补偿性， 混凝土强度满足设计要求，必须在混凝土的试配、制作、钢管混凝土的灌注、输送泵的选型等方面，精心组织，科学施工。

根据对称与均衡加载原则，以拱顶为对称中线组织拱肋混凝土的灌注施工。为保证拱肋混凝土的密实性， 采用在拱肋两端泵送浇筑钢管拱肋混凝土的泵送顶升压注浇筑方法，灌注时由输送泵将混凝土连续不断地自下而上压入钢管拱内，且不需振捣， 直至管顶冒出混凝土使管内混凝土密实为止。

钢管混凝土泵送顶升顺序： 每侧拱肋对称浇注， 由下向上， 浇注顺序分泵送下弦管、泵送上弦管、泵送腹腔砼三阶段。砼采用微膨胀砼。

6、吊杆施工

成品吊杆由工厂集中负责加工运输至现场，到场后由现场组织安装张拉及调索施工。其施工流程：施工准备→安装吊索杆→张拉吊杆索→索力调整→配套附件安装。

施工方案： 按设计施工步骤规定， 待系梁剩余部分预应力钢束张拉完毕即可进行吊杆索的安装。 安装时为避免索体损伤， 先利用吊机将吊杆索穿入系梁张拉端的下预埋管， 然后再将吊杆索拱上固定端准确就位。 

吊杆张拉需在拱肋混凝土强度达到设计值的 90%以上且混凝土养护龄期不小于 10 天后进行，按设计图纸要求的张拉顺序进行拱肋对称吊杆索进行单端张拉至设计吨位。

7、保护涂装

涂装前，对钢管拱表面缺陷进行修补、打磨，清除表面油污粉尘、记号、涂料、胶带等附着物及杂物， 经检验合格且表面干燥后即可进入喷砂作业工序。

喷砂处理后的表面应经过吸砂、除尘处理， 在 4 小时内进行底层喷涂。 在所有焊缝处理和工地补涂结束后，对整桥涂装最后一道面漆。

1、水泥浆配合比：水泥浆配合比要根据孔道形式、压浆方法、压浆设备等因素通过试验。

施工时要冲洗管道后再用空压机吹去孔内积水，其中压缩空气不能含有油污。水泥浆在拌浆机内按照先放水和减水剂后再放水泥，最后放膨胀剂的顺序。拌合时间不能低于 2min，拌好的灰浆过筛后存放于储浆桶内。储浆桶要不停地低速搅拌并保持足够的数量以保证每根管道的压浆能一次连续完成。水泥浆自压浆到完到压入管道的时间不得超过40min。

使用砂轮机切割锚外多余钢绞线。

封锚。锚具外面的预应力筋间隙和压浆管用无收缩快硬水泥封堵。

冲洗孔道。孔道在压浆前用压力水冲洗，以排除孔内无杂物、畅通。

2、孔道压浆施工工艺

a、搅拌水泥浆，使其流动度等性能达到技术要求。

b、启动压浆泵，当压浆泵输出的浆体无自由水并达到要求稠度时，将浆泵土的输送管连接到喇叭的进浆管上，开始压浆。

c、压浆过程中，压浆泵保持连续工作。当水泥浆从排浆(气)管顺畅出，且稠度与灌入的浆体相当时，关闭排浆(气)管。劲关闭排浆(气)管的时侯，压浆泵继续工作，直至压力达到0.7MPa，压浆泵停机，持压2min。

d、在持压2min的过程中，若浆体压力无明显下降，则关闭进浆管。在持压3min的过程中，若浆体压力有明显的下降，则在查找后决定是继续持压或是冲洗管道、处理问题后采用真空辅助压浆。

二、真空辅助压浆施工工艺

1、准备工作

1.1张拉完成后，切除多余钢绞线，然后用水泥砂浆封锚头，再安装密封罩，最后连接真空泵和压浆泵及其它配套设施，并连接牢固，密封不透气；

1.2在压浆施工前将锚垫板表面清理，保证平整，装上石棉密封圈，将密封罩与锚垫板上的安装孔对正，用螺栓拧紧；

1.3清理锚垫板上的压浆孔，保证压浆通道通畅；

1.4确认浆体配合比，按配合比称量浆体材料；

1.5检查材料、设备、附件的型号或规格、数量等是否符合要求；

1.6按真空辅助压浆工艺进行各单元体的连接，确保密封罩、管路各接头的密封性。

1.7检查供水、供电是否齐全，方便。

2、试抽真空

启动真空泵试抽真空，检查水泥砂浆封锚头或密封罩是否完全密封，真空度应达到-0.08MPa左右。将压浆阀关闭，抽真空阀打开，启动真空泵进行抽真空，从导管中排除空气，观察真空压力表的读数，应能达到-0.08MPa左右，当孔道内的真空度保持稳定时，停泵1min，若压力降低小于-0.02MPa时即可认为孔道能基本达到并维持真空。如未能满足此数据则表示孔道未能完全密封，需在压浆前进行检查及更正工作。

3、拌浆

3.1拌浆前先加适量的水在搅拌桶内空转数分钟，使桶内壁完全湿润；

3.2将称好的水加入拌浆桶后边搅拌边加水泥，在搅拌3～5min直至均匀；

3.3将外加剂倒入拌浆桶，继续搅拌5～15min，测试稠度后过筛网放入储浆桶；

3.4放入储浆桶的浆液不论是否马上泵送，都不得停止搅拌。

4、压浆

4.1启动真空泵，当真空度达到并维持在-0.06MPa～-0.08Mpa值时，启动压浆泵；

4.2压浆泵的高压橡胶管出口打出浆体，待这些浆体的浓度与储浆桶中的浓度相同时，关掉压浆泵，关掉高压橡胶管压浆阀门，将高压橡胶管的压浆管接到孔道的压浆管上，打开这两个压浆管的阀门开始压浆；

4.3观察出浆管的出浆情况，压浆充盈度应达到孔道另一端饱满并于排气孔排出与规定流动度相同的浆体为止，关闭出浆孔后应保持不小于0.5Mpa且不少于3min稳压期。

4.4在补浆时，让管道内水-浆悬浮液自由的从出口端流出，再次泵浆，直到出口端有匀质浆体流出，0.5Mpa的压力下保压5min，重复1～2次。

4.5压浆时每个工作班应留取不少于3组的40×40×160mm标准养护试件，标准养护28d，并检查其抗压强度和抗折强度来作为压浆质量评定的依据；

5、清洗

清洗压浆泵、搅拌机、阀门、筛网、各种管道及沾有灰浆的工具。压浆泵回压至零。拆卸外接管路、阀门及附件；清洗干净所有沾上水泥浆的设备；压浆后根据气温情况，在浆体初凝时卸下进浆管和排浆(气)管，冲洗干净。

6、封端

为提高结构的耐久性，张拉完成后应对张拉锚具部位进行封端，封端前对新旧及混凝土结合面进行凿毛处理并对锚具进行防水处理，并按照设计要求设置封端钢筋网，利用锚垫板上安装螺孔，拧入带弯钩的螺栓，封端钢筋与之绑扎形成钢筋骨架，会后安装模板，浇筑与梁体同标号的混凝土。

三、安全保证措施

为了保证施工安全，建立健全安全组织机构和安全保证体系成立安全生产领导小组，项目经理为安全生产第一责任人，项目安全质量部为安全保证职能部门，设专职安全工程师，架子队设专职安全员，班组设兼职安全员跟班作业，形成自上而下的安全保证体系。安全领导小组以施工安全、人员安全、财产安全为工作职责，层层签订安全责任书，建立健全安全生产保证制度，定期检查安全生产情况，召开安全会议，发现问题及时解决，制定安全规划，搞好安全教育，消除事故隐患，把事故苗头消灭在萌芽状态。

四、小结

孔道压浆的目的，一是保护钢绞线不生锈，延长结构使用寿命；二是作为中间媒介，在钢绞线松弛后，向梁体传递一部分应力。 控制过程中，如若不能认真执行相关规范要求，出现种种问题后由于设计保守、安全系数等因素，才保证了结构能够正常运行，但这都是潜在的安全隐患，必须要在实际施工中杜绝任何不规范的施工操作。

深入了解属地国环境。中铁十一局五公司早在2010年就开始进行市场调研，从马来西亚的市场环境、人文环境、项目环境等各方面充分了解当地的市场，提高对属地国的文化认知。

强化外派人员培训。公司着力培育一支素质优良的企业建设与管理人才队伍，不断提高管理水平。同时还建立了科学的评价体系和激励机制，对境外企业的文化建设实行科学引导、有效监督、合理评价和绩效考核。

多管齐下，不断学习

 重视过程中资料证据收集。在马来西亚，施工过程中的文档收集极其重要。在做变更索赔的时候，当我们把资料申请递交到业主时，很多变更业主都没有批复，理由就是我们资料需要进行补充。

学会抠国外合同的字眼。例如：new（翻新的）和Brand new（全新的）这是两个完全不同的概念，NEW有可能是翻新有可能是原装，一旦出错，随之而来的就是巨大的损失。合同里面每一个字都要考虑，很多合同条款可能当时看的时候没有问题，但是过段时间再去看的时候，也许就会发现契机，可以进行索赔。

学习国外同行模块化、工厂化施工。模块化、工厂化施工模式不仅提高了工程质量，加快了工程建设进度，还有助于降低成本、缩短工期。比如我们现在做项目需要用到大量的钢筋，50%都是7m，我就可以只采购7m的，这样废料、人力资源、周转材料、设备、租金都可以节约下来，更重要的是可以缩短工期。再例如：我们做一个项目的scaffolding，跟国内的碗扣架的作用类似，租8000平方，12个月左右，租金就要100万马币。如果我们采用工厂化过程施工控制，我们可以大大缩短租用时间，很大一部分租金就可以省下来。

入乡随俗，因地制宜

鉴于海外项目的国际性特点，我们将不可避免地产生各种各样的矛盾和问题。因此，积极协调各方关系、加强沟通、解决问题、化解矛盾，努力为项目完成创造和谐环境、确保工程任务顺利完成，就显得尤为重要。

一是不能完全套用中国传统方式去管理当地员工，主动了解和理解当地员工的思维方式、价值观、工作程序和处事方法，并随之适当调整管理方式。

二是工作中要多方位地与当地工人一起交流、工作，增强双方互相的信任度，有利于减少当地员工的偷盗、旷工、埋怨、工作不负责任等劳动纪律问题。

三是确保相应的福利待遇，提高保障机制，稳定人心。对称职的员工，在工资上要保持有提升空间，定期转正并按期缴纳社保金，这对就业率不高的地区来说，具有很大的诱惑力，可以很好地稳定员工队伍。

四管理要制度化、规范化和标准化。要有明确的、实际有效的规章制度对当地员工进行管理，更要在雇佣合同上签订具体的义务性条款，明确奖励和惩罚的规定，以奖励为主，惩罚为辅。建立不同工种和岗位的雇佣标准合同。

不忘初心 砥砺前行

刚刚进入马来西亚市场时，没有经验，抗风险能力比较薄弱，中铁十一局五公司项目前期只有10个人，把财务、法律方面的部分工作都外包出去了，还招聘了部分当地员工参与管理。对于这10个人的核心团队，五公司要做的就是通过各种方式，增加他们的认同感和归属感，形成凝聚力。

内部管理要有严格的制度。具体的岗位职责要分工明确，让每个岗位人员都清楚哪些是自己必须完成的。一个项目是一个复杂的系统工程，需要不同专业的技术和服务，更需要切合实际的制度提供保障。同时，要根据当地实际和变化不断进行动态微调，注重执行力度，把“流水的兵”打造成“铁的营盘”。

提供好的办公环境。好的办公环境，特色的企业文化建设非常重要。中铁十一局五公司马来西亚项目为职工设置了篮球场、足球场，还建立了室内活动室，配齐各种健身器材。想方设法为员工创造家的感觉，增强他们的归属感。

丰富业余文化生活。项目部随时关心职工及时做好疏导与引导工作。在重大节日期间，项目会组织健康有益、形式多样、参与面广的文体活动，丰富和充实广大职工业余生活，开展了各类羽毛球、海边烧烤、篮球联赛等；为了满足大家对家乡食物的思念，项目还开展了员工厨艺大赛，专门聘请国家二级厨师为项目提供地道的国内食物。

近年来，随着国际市场不断拓展，越来越多的员工走出国门拓展海外业务，海外项目也越来越被关注和重视，如何做好海外项目的管理工作，我们还有许多问题值得深入思考与探索。（文/蒋贤兵  于玲玲）

技术人员现场指导钢筋制作

进行技术交底培训

马来西亚项目进行防火演练

面板混泥土施工

作者与业主合影

       作者：蒋贤兵 于玲玲

单位：中铁十一局五公司马来西亚项目

　　法律法规允许的社会投资人构成

　　综合分析2014 年至2017 年的各类PPP 文件可以看出，行业对社会投资人的要求相对宽泛，大致沿用了两种分类性质。一是从社会投资人的企业属性分为央企、地方国企、民企、混合所有制及外资；二是从社会投资人的工作性质分为财务投资人、施工建筑商及运营商。

　　相关文件鼓励了各类属性的社会投资人（包括《关于在公共服务领域推广政府和社会资本合作模式的指导意见》认可了地方融资平台在一定条件下投资本级政府的项目），也对社会投资人的工作性质提出了一定的要求——投资能力、管理经验、专业水平、融资实力以及信用状况良好。

　　地方政府视角下合格的社会投资人

　　从上述文件可以看出，中国式PPP 顶层设计时对社会投资人的要求相对宽泛，只要按照PPP 的契约精神，有相应能力的任何公司都可以来投资PPP 项目。但是，如何投？是单独投标还是组成联合体投标？是现阶段摆在政府和社会投资人面前的一个问题。

　　从两个维度看社会投资人特点——不同属性企业由于其管理方身份不同，决定了看待PPP 项目的角度不同，决策的流程、灵活度不同，融资的成本、目的不同；不同工作性质也决定了社会投资人对PPP 项目的风险判断不同、对自身可承担风险的应对方式不同、对利润的获取方式及获取时点不同、在项目各阶段的身份亦不尽相同。

　　从企业属性看

　　央企。一般由国资委管理，企业规模巨大，业绩较多，信誉较好，融资能力强，金融风险抵抗力较强，多为建设能力较强、履约能力较好，对政府相关要求的响应度较高，但企业性质决定了工作灵活度不足，最终使用资金仍为政府体制循环内部流动。

　　民企。政府背景较弱、企业规模相对较小、融资能力手段灵活、金融风险抵抗力不足、建设大项目业绩较少、部分企业掌握关键性创新技术、部分企业运营能力较强、履约能力良莠不齐，工作灵活度较高，建设运营成本控制力较强。

　　地方国企。在项目所在地规模较大、当地政府背景较强，本地项目业绩众多，运营比较能结合地方特色、融资能力一般、履约能力较强，管理粗放，建设运营能力相对较强，但成本控制力较差。但是“走出去”后，由于以往的粗放式管理，建设运营成本相对较高，往往出现水土不服、竞争力不足的现象。

　　外资企业。政策对外资企业准入门槛限定较高，企业规模相对较大、国际项目业绩众多、融资能力强、融资来源多样、项目运营理念较新、运营创新性强，但履约能力良莠不齐。大多外资公司在决策过程中，原则性极强，决策过程相对较长。同时，由于语言、沟通、决策流程等存在一定障碍，部分外资企业仍然难以适应中国现阶段国情。

　　从工作性质看

　　财务投资人。多为银行机构及基金公司等，资金体量大，由于其多为单纯财务投资，对资金收益有明确要求，对财务风险控制较为严格，不喜承担建设及运营风险。但由于本阶段PPP 模式多包含工程建设及运营，纯粹财务投资人进入及退出渠道尚存不畅，金融机构已逐步转变思想，愿意以股权形式参与，并做到同股同权。

　　施工建筑商。施工建筑商长期以来主营业务是施工，精通工程管理及施工建设，相对自有资金体量较小、资产负债率较高、人员规模较为庞大，多为以工程养队伍的状态。施工建筑商是目前PPP 市场的主力军，央企、地方国企及民企多在此列，施工建筑商在目前阶段多已完成转型，公司内部多有投资公司或基金公司，且多是以建设工程为先导获取项目，后续可以自行运营或委托运营。但建筑商大多更注重施工利润，自身投资公司的设立也主要是为了支持项目融资，后期运营能力相对不强，还需要通过项目的开通运营予以检验。

　　运营服务商。运营服务商在PPP 项目中主要负责后期运营管理，管理资产规模相对较大，几乎承担全部运营期安全、经营等风险，收益也需要在长期的运营管理中通过政府或使用者付费方式逐步取得。由于对前期投资、建设等依赖性较强，且时序相对靠后，市场上单纯的运营商相对较少，大多数承担运营任务的建筑商属于为获取PPP 项目内部转型的产物。少数专业运营商也多是在本地服务，“走出去”的路还需要不断探索。

　　此外，还有部分掌握了一定创新型技术的建筑运营商，相对来说资金实力较弱，但其拥有关键创新技术，符合政策引导及产业发展方向，更加注重建设及运营全过程管理，往往能够通过关键技术获得丰厚的收益。

　　地方政府视角下适宜的社会投资人

　　由于历史原因，地方政府在PPP 项目中，无论对项目还是对项目公司，更希望扮演强势角色。那么，现阶段地方政府视角下适宜的社会投资人一般具有如下特点：

　　从企业属性看

　　地方政府最倾向的是听话的企业、地方关系协调能力强的企业、发生问题易于沟通的企业，特别是关乎民生的大型基础设施项目，政府更加倾向于地方国企、央企。对于民企及外企，目前投资规模相对低的环保产业较多，但在投资规模较大的项目中，较长的履约期内必然会产生地方政府及社会投资人无法预判的情况，考虑到民企逐利性较强，双方甚至涉及第三方争议解决较为困难，相对引入难度较大。

　　从工作性质看

　　地方政府首要的任务就是引资，没有资金的支持与保障，其他都是空谈。其次，由于政府相关工作任务、考核指标、关门开完工日期等要求，地方政府的着眼点就放在了建设，按时、保质、保量，熟悉地方工程建设流程，尽量多的自己解决工程建设中问题的建筑商自然就会脱颖而出。最后，政府当然喜欢有经验有能力的运营商，但是考虑到运营商真正“撸起袖子加油干”至少要等到交工验收前后，同时考虑未来的种种不确定性，在现实面前必然要排到融资及建设后边，作为第三梯队进行考量。

　　通过上述分析，可以判断，现阶段地方政府在选择社会投资人时，首先倾向于有政府资本控股的建筑商，且该建筑商还要有投资能力，对于运营管理的考量一般会适度放宽。其次，对于小型项目，有核心技术、有投资能力的技术性企业也将是地方政府的座上宾。再次，有过长期合作经验、经过多个项目考验的的，有投资、建设及运营能力的民企或外资也会成为地方政府的一类选择。

　　当然，如果能够依法合规的单纯引入财务投资人，其他的建设、运营都由地方政府直接指派给地方国企是最好的。这样既完成了引资任务，解决了当期资金的窘境，同时还照顾了地方国企，使得地方国企可以进一步发展壮大，为地方作更多的贡献。但这似乎又背离了PPP的初心。

　　地方政府需求研判

　　PPP 项目包括投资、建设以及运营管理等多方面的内容，没有资金支撑肯定难以实施，没有保质保量的工程就没有未来长期稳定运营的基础保障。那么在全过程管理中，地方政府最想要的、更加看重的，或者在招标文件中首要解决的又是哪一方面呢？

　　解决融资平台难以融资的问题。随着近几年严控地方政府融资平台的替政府融资行为，以及中央层面明确地方政府举债只能通过地方债的形式，地方政府在基础设施建设过程中遇到了项目资金不足的问题。但地方经济发展必然需要基础设施的有力支撑，越早完成项目、投入越低、收益相对更大，所以地方政府一定要牢牢抓住PPP 这根救命稻草，不论真的假的，只要做成外表是PPP，就能融来钱，解决资金问题。

　　解决项目按期完工建设问题。解决了钱的问题，谁建设是相对简单的问题，有资质、有业绩、有能力的施工企业是最不缺的。那么缺的是什么？现在政府真正需要的是能够按时、保质、保量，基本能够独自完成全过程建设任务，尽量少的需要政府协调建设过程中问题的建筑商。而且还需要能够相对灵活处理施工中出现的诸如征地拆迁、工程变更，甚至通过税收拉动地方经济发展等。当然，如果能够通过竞争降低建设成本也是政府部门乐于看到的。

　　解决运营管理问题。作为PPP 项目，最为 重要的一个环节就是运营管理，运营管理主要 包括安全、绩效、收益及风险防控等内容。基 础设施项目事关民生保障，政府对运营管理首 要的诉求就是运营维护安全，包括设备设施运 维的安全、运营产出质量的安全、运营服务及 周边外延拓展功能的安全等。有了安全的保障， 就可以从引入先进管理经验、促进同业竞争等 方面关注运营服务水平。最后，当然还要关注 运营期的风险分配以及经营收益等内容。

　　社会投资人的发展方向

　　PPP 的初心是通过转变政府职能、合理分 配项目风险等事项，从本质上提升公共服务效 率，真正做到由专业的人做专业的事。 单纯的财务投资人可以参与，但不欢迎目 的不纯的参与。财务投资人单独作为社会投资 人参与项目从法规上没有明确禁止。但是从实 际工作中，由于财务投资人对财务回报要求相 对稳定，对工程建设运营掌控力较低，多形成 明股实债、政府兜底等伪PPP 项目，从本质上 项目风险还是留给了政府。

　　但即使相对规范的项目，由于纯粹的财务 投资人对工程建设及运营管理风险难以形成有 效的预判，往往在中标后再次进行工程的二次 招标、运营的再次谈判选择，进而将建设运营 风险全部打包交给下游单位，且往往不能从技 术上掌控项目。管理层级的增加也造成了政府 管理成本的增加及管理的流程不顺。

　　能够合理分担，且有能力承担相应项目风 险的社会投资人应该成为现阶段主力军。基于 当前阶段社会投资人的特点，社会投资人应该 至少具备财务投资能力和建设能力，运营能力 可以在后续的建设期内加快培育，但运营相对 复杂的项目应该要求社会投资人具备运营能力 及经验。只有这样，才能够将风险真正地予以 隔离，政府和社会投资人各自承担相应的风险， 在项目履约过程中才能够对投资、建设以及运 营风险做好控制。

　　在企业属性方面，央企及地方国企当然更 受青睐，但民企和外企的进入也是促进同业竞 争、提升公共服务效率的有效手段。但是，对 于政府融资平台作为社会投资人参与本级政府 本行业项目的行为，应该更加严格界定及核查， 避免形成地方保护。

　　注重运营能力建设，充分体现全生命周 期绩效管理的社会投资人是今后的发展方向。 目前部分地方政府已经认识到专业的运营商 对于PPP 项目极为重要，但由于资金的需求 以及建设任务的要求，尚不能把运营摆到应 有的重要位置。今后一段时期，随着运营工 作的不断深入，运营商的地位将稳步提升， 话语权将进一步增大。社会投资人的发展方 向应该是充分注重运营能力建设，充分体现 全生命周期绩效管理。

　　政府和社会资本合作（PPP）模式强调“专业的人做专业的事”，基础设施和公共服务领域推广PPP模式旨在充分利用社会资本的技术、人才和管理以及资金等优势，弥补国有企事业单位管理不善、效率不高和资金不足的问题。

　　但现行PPP政策对社会资本方的范围和准入条件，并没有作出明确规定，实践中难免导致很多PPP项目重蹈国有企事业单位管理不善、效率不高的覆辙，同时催生变相融资的假PPP项目。

　　PPP相关文件没有对社会资本范围作出明确统一规定

　　P PP模式中的第二个P，即私人部门，在发达国家乃至很多发展中国家都是一个比较清晰、很容易确认的概念，主要指的是私营企业、第三方组织（N G O）和外商投资者。但是，在我国，除此之外，从中央到省市县各级政府，还有大量的国有企业、事业单位和政府投融资平台公司等国有性质的经济实体。这些国有经济实体，能否作为社会资本方参与本地P PP项目的投资建设或运营，现行PPP相关政策文件并不明确、统一。

　　目前，我国涉及社会资本方定义的政策文件主要有国家发展改革委、财政部、国务院办公厅和中国银监会相继下发的四个政策文件。对于PPP模式中社会资本方的定义，从管理层到学术界，民营企业、外商投资者和中央管理的国有企业是没有异议的，外地的国有企业在现行“此国有非彼国有”的国有资产监督管理体制下，作为社会资本方不会产生很大的异议。

　　然而，对于地方政府独资和控股的国有企业，特别是投融资平台公司和事业单位，能否作为本地PPP项目中的社会资本方，现行政策文件并没有一个明确统一的界定，有的甚至还存在一定的矛盾。

　　国家发展改革委在2014年《关于开展政府和社会资本合作的指导意见》（发改投资〔2014〕2724号）中提出，“社会资本是符合条件的国有企业、民营企业和其他各类企业”，这一提法相对比较宽泛，似乎涵盖了本地的国有独资和控股企业，甚至包括符合条件的地方投融资平台公司。但究竟怎样才算是“符合条件”，该文没有进一步明确提出。

　　财政部在2014年《政府和社会资本合作模式操作指南（试行）》（财金〔2014〕113号）中提出，“社会资本是指已建立现代企业制度的境内外企业法人，但不包括本级政府所属融资平台公司及其他控股国有企业”，这个定义是比较狭窄的口径。按照财政部的文件，意味着本地的国有独资或控股企业，不能作为社会资本方参与本地的PPP项目。比如，重庆市的国有企业包括市属投融资平台公司，不能作为社会资本方，参与重庆市本级的PPP项目，北京市属的国有企业同样不能以社会资本方的角色，参与北京市本级的PPP项目。

　　国务院办公厅2015年下发的《关于在公共服务领域推广政府和社会资本合作模式的指导意见》（国办发〔2015〕42号）规定，已经建立现代企业制度、实现市场化运营并明确今后不再承担地方政府举债融资职能的地方融资平台公司，可作为社会资本参与当地PPP项目。但该42号文件对于其他国有独资或控股企业没有进一步明确。考虑到国有企业实施现代企业制度改革的进程和市场化商业化运营的程度，总体上要超过地方融资平台公司，可以认为该42号文件，是允许国有企业参与本地PPP项目建设或运营的。

　　中国银监会和国家发展改革委2 0 1 5 年联合下发的《关于银行业支持重点领域重大工程建设的指导意见》（银监发〔2015〕43号），从支持PPP项目融资的角度，对适合作为本地PPP项目社会资本方的地方投融资平台公司，从三方面作出了明确定义，即首先是已经建立现代企业制度、实现市场化运营，其次是其承担的地方政府债务已纳入政府财政预算、得到妥善处置，再次明确公告今后不再承担地方政府举债融资职能。但是，该文件也没有明确提及本地国有企业，是否可作为社会资本方参与本地PPP项目的问题。

　　值得注意的是，在我国，除国有企业和政府投融资平台公司外，还有一类很重要也具备技术、人才和管理优势的机构，即国有事业单位，主要在文化、教育、医疗卫生等社会事业领域，其中不乏知名院校和科研院所。上述四个政策文件都没有明确事业单位，特别是异地国有事业单位，能否作为社会资本方参与本地的PPP项目。如果允许的话，外地办得好的国有事业单位可以名正言顺地参与本地PPP项目的投资建设和运营；如果不允许的话，诸如衡水中学和中日友好医院等国有名校名院，就没办法通过PPP模式向其他地方输出人才、技术和管理了，这不能不说是一大遗憾！总之，从现行政策文件对合格的社会资本方的定义，如果不明确甚至相互冲突，会在很大程度上影响PPP模式的推广运用。

　　根据全国P P P综 合信息平台项目库的统 计，截至2 0 1 6 年1 2 月 末，2 7 7个落地示范项 目的签约社会资本信息 已入库，签约社会资本 共41 9 家，包括民营独 资10 4 家，民营控股5 9 家，港澳台16家，外商6 家，国有独资119 家，国 有控股113家，另外还有 类型不易辨别的基金公 司和上市公司共2家。

　　明确PPP模式中社会资本方的准入政策

　　从弥补基础设施和公共服务类国有企事业单位管理效率相对较差的需要看，无论民营企业、外商投资者还是外地的国有企事业单位，必须具备的PPP市场准入条件都是相似的，即符合相关资质要求的工程承包商、关键设备供应商或运营商，同时还应具备较好的从业经验和经营业绩以及较强的投融资能力。

　　不具备相关行业技术、人才和管理等优势，纯粹作为财务投资者的社会资本方（主要是金融资本），尽管能够满足PPP项目的融资需求，也不应作为现阶段国家鼓励支持的PPP项目的社会资本方。目前，这类财务投资者，包括保险机构、信托机构、产业基金和P PP基金等参与PPP项目的积极性较高，但原则上其应联合工程承包商、关键设备供应商或运营商共同投资参与PPP项目。建议有关部门尽快对此予以明确，如果这类不具备项目建设和运营经验的财务投资者，单独作为社会资本方参与PPP项目，很可能导致PPP项目变成一个名股实债或变相债务融资的项目，从而有违国家推广PPP模式的初衷。

　　对大多数地方政府而言， 解决基础设施和公共服务项目的融资需求，恐怕是现阶段的第一要务，投融资模式取什么名称并不重要，只要财务投资者能满足其融资需求，“张冠李戴”取名为国家鼓励的PPP模式是自然的。实践中，这样的变相融资甚至假的PPP项目已经出现了一些，未来很可能会更多，这应引起有关部门的高度重视。

　　至于某个PPP项目的社会资本方准入条件和相关要求，则取决于项目自身的技术经济特点和PPP运作方式、合作期限、投资回报机制、风险分担机制等因素，这要在项目实施方案中研究确定。( 作者： 文/ 国家发展改革委投资研究所 吴亚平 )

　　2015年末，吉林省公路总里程达到97326公里，比“十二五”末增长18.3%。其中，高速公路里程达到2629公里，比“十二五”增长了3.85倍。“十三五”时期，吉林省交通运输发展仍处于大有可为的战略机遇期，交通基础设施建管养及存量债务偿还任务艰巨繁重，发展资金需求巨大。

　　存量收费公路急需PPP改造推动公路建设和筹融资体制改革势在必行，“十三五”时期公路建设目标必须达成，2015年12月，吉林省政府出台《吉林省人民政府办公厅关于加快推进高速公路建设的意见》（吉政办发〔2015〕66号），明确提出“十三五”期间新建高速公路项目采取省地共建方式，省财政给予征地拆迁资金补助，对项目建设融资给予运营期10年的贴息，解决了“十三五”期高速公路建设融资问题。2016年7月，省政府批准利用政府购买服务方式支持普通公路发展，即新建普通公路项目由省财政投资，资金缺口采取政府购买服务方式筹措，解决了“十三五”时期普通公路建设融资问题。

　　截至目前，吉林省“十三五”交通基础设施建设通过社会化方式，将融资主体转变为企业或政府购买服务的承接主体，建设资金基本得到保障，目前亟需解决的是，日益凸显的公路项目存量债务问题。

　　存量收费公路债务处置困难吉林省地处国家区位边缘，过境车辆少，又是国家粮食主产区和畜牧大省，鲜活农产品运输减免通行费较多，导致吉林省收费公路通行费收入少、贷款偿还能力不足。通行费收入扣除收费成本后，无法覆盖当年应还贷款本息，差额部分形成新增债务，致使债务总额逐年攀升。

　　根据2015年吉林省收费公路统计公报显示，截至2015年底，吉林省政府还贷公路里程3279.037公里，年末债务余额1005.31亿元，比2014年末增加160.64亿元；政府还贷收费公路年通行费收入35.63亿元，年支出总额85.29亿元，收支缺口高达49.65亿元，比2014年末增加7.05亿元。当前阶段，迫切需要拓宽融资渠道，创新融资方式，积极采取措施防控公路建设存量债务风险，保障吉林交通运输事业健康发展。

　　债务管理政策要求融资模式创新国务院43号文件对规范政府性债务管理提出明确意见，要求建立“借、用、还”相统一的地方政府性债务管理机制。明确划清政府与企业界限，政府债务只能通过政府及其部门（财政部门）举借，不得通过企事业单位等举借。对交通运输行业而言，交通运输部门及所属企事业单位，均不能作为政府债务举债主体，交通融资平台公司的政府融资职能被剥离。地方政府依靠“贷款修路，收费还贷”政策，通过交通融资平台进行市场化融资，促进公路建设事业发展的方式不复存在。地方政府只能通过发行政府债券的方式举债，但由于国家对发债规模实行限额管理，难以满足交通运输发展需求，给存量债务偿还带来较大影响，创新交通运输融资模式迫在眉睫。

　　融资环境促生改造新形势下，交通运输事业发展融资将主要依靠地方政府债券和PPP模式，然而受限于地方政府债券限额及用于交通领域的额度限制，PPP模式将成为交通运输事业发展，特别是解决存量债务的重要手段。

　　2014年11月以来，国家部委密集出台关于PPP模式应用的一系列政策文件，大力推广应用PPP模式，形成了较为系统的政策框架体系。

　　2015年4月，财政部和交通运输部联合印发的《关于在收费公路领域推广运用政府和社会资本合作模式的实施意见》（财建〔2015〕111号文）明确：“鼓励社会资本通过政府和社会资本合作（PPP）模式，参与收费公路投资、建设、运营和维护”“坚持盘活存量、用好增量、分类施策。对于社会效益突出但经营性收费不足以覆盖投资成本、需政府补贴部分资金或资源才能进行商业化运作的项目，鼓励按照PPP模式设计运作”。可见，收费公路作为PPP模式推广应用的重点领域，通过PPP改造来盘活存量资产，符合国家政策要求，是一条有效的融资途径。

　　交通要发展，资金是关键。“十三五”

　　时期巨大的资金需求和财税体制改革下融资新形势，迫切需要探索交通运输融资的新机制、新模式和新手段，为控制和化解政府性债务风险，加快交通存量债务偿还，吉林省对存量收费公路项目进行PPP改造。

　　存量收费公路PPP改造路径PPP是为建设基础设施项目，或为提供某种公共物品和服务，政府通过竞争性方式选择社会资本，并与社会资本签订PPP项目合同，明确双方的权利和义务，发挥双方优势而形成的一种伙伴合作关系。社会资本方根据合同约定，向公众提供公共物品和服务，提高产品和服务供给质量和效率，政府根据社会资本的公共服务供给绩效向社会资本支付对价，最终使合作各方达到比预期单独行动更为有利的结果。

　　P PP运作形式主要有，BOT（建设-运营-移交）、BOOT（建设-拥有-运营-移交）、BTO（建设-移交-运营）、TOT（移交-运营-移交）、DBFO（设计-建设-融资-运营）、ROT（改建-运营-移交）、BOO（建设-拥有-运营）、O&M（运营管理）等。

　　2016年，吉林省决定对8个存量收费高速公路项目进行PPP改造，其中4个为在建项目，4个是已投入运营项目。首先，选取已投入运营的通化至梅河口高速公路，作为试点项目开展PPP改造工作。目前，该项目已完成社会资本招投标，确认了社会资本方。

　　确定收费公路PPP改造项目“ 十三五” 时期， 吉林省拟建设的交通基础设施（特别是高速公路），大多处于路网末端的贫困山区或民族地区，地形地质条件异常复杂，建设成本高，预期交通量较小，经济效益较差，对社会资本的吸引力较弱。相比之下，存量收费公路项目中部分高速公路效益凸显，并且已开始运营，可切合实际预测交通量，对社会资本的吸引力较强。吉林省决定选择存量收费公路项目——通化至梅河高速公路项目进行PPP改造，具体采用TOT模式进行运作。

　　编制项目实施方案为加快推进PPP改造，交通部门委托第三方咨询机构编制项目初步实施方案。在征询省财政厅、项目原贷款银行、项目设计部门、项目潜在投资人等相关单位意见基础上，初步确定项目实施方案。方案介绍了项目概况；拟定运作方式采用TOT模式，社会资本100%控股、政府资本金全部退出，项目银行贷款由特许经营者全额承接；在历年实际车辆通行费收入数据基础上，根据吉林省有关发展规划及经济发展预期，测算该项目未来30年交通量、运营期收入及支出、政府可行性缺口补助，确定项目投资回报机制为使用者付费和可行性缺口补助。

　　方案还拟定了项目实施机构，风险分配基本框架、价格调整机制、合同体系、监管架构、采购方式选择等内容。

　　做好物有所值评价和财政承受能力论证吉林省财政部门聘请中介机构，评审项目实施方案，组织专家对项目开展物有所值评价和财政承受能力论证，并根据专家意见及评审结果，出具对该项目评审通过的意见。交通运输部门在财政评审通过的基础上，将项目实施方案报送吉林省政府审批。

　　选择社会资本吉林省政府对项目实施方案批复后，项目进入社会资本选择阶段。根据财政部《政府和社会资本合作项目政府采购管理办法》（财库〔2014〕215号）和政府采购相关文件，履行政府采购程序，确定社会资本合作方。项目实施机构与社会资本合作方，就PPP项目合同内容达成一致意见后，交通运输部门将PPP项目合同提交财政部门审核并报省政府审批。吉林省政府批准后，双方签署PPP项目合同。

　　项目执行与移交社会资本方缴纳转让价款，出资设立项目公司之后，项目实施机构与项目公司办理交接手续。PPP项目合作期限内，双方履行合同。

　　PPP项目合同履行完毕，双方按合同约定办理移交事宜。

　　审视存量收费公路PPP改造存量收费公路PPP改造有利弊更易吸引社会资本。存量收费公路已实际投入运营，能依据实际运营情况及未来车流量变化情况，合理预测合作期内项目收益情况，有利于社会资本开展投资决策。此外，存量收费公路车流量培育期一般较新建收费公路短，社会资本能尽早实现预期效益。

　　有利于政府部门做出物有所值评价及财政承受能力论证审核结论。存量收费公路资产明晰，建设成本明确，以此为基础测算合作期内项目成本收益、财政补贴，具有较强的预见性和指导性，利于财政部门做出审核决定。

　　规避项目建设可能面临的风险。交通基础设施项目具有一次性投资大和固定性的特点，一旦建成难以挪作他用，并且项目建设期限较长，面临着各种不确定性。存量收费公路已完成建设任务，对社会资本而言，规避了建设风险。

　　减轻当前财政补贴支出压力。用好、用活收费公路政策，PPP改造收费公路，采取“使用者付费+可行性缺口补助”的投资回报机制，当代人和后代人可公平地分担公共资金投入，平滑年度间财政支出波动，有效弥补当期财政投入不足，有利于减轻当期财政支出压力。

　　有效化解存量政府性债务。存量收费公路，是在“贷款修路，收费还贷”政策背景下建设的，在建设过程中形成的债务均属于政府性债务。对存量收费公路进行PPP改造，无论是与银行商定变更贷款主体，还是用转让价款偿还贷款，都有效化解了存量政府性债务。

　　开辟新的资金来源。通过PPP改造，能盘活存量收费公路资产，回笼建设资金，为交通建设发展开辟新的资金来源并可统筹用于交通运输事业发展。

　　值得注意的是，对存量收费公路进行PPP改造亦存在不尽人意的地方，社会资本要求的投资回报率较高。对存量收费公路进行PPP改造（TOT）与新建PPP项目（BOT）相比，由于社会资本无法获取工程建设阶段的施工利润，从全生命周期测算，社会资本要求的投资回报率将高于新建PPP项目。一般情况下，BOT项目的社会资本投资回报率约为5%至6%，TOT项目的社会资本投资回报率约为8%至10%。

　　存量收费公路PPP改造，一般会涉及存量收费公路原运营管理单位改制和职工安置问题，处理不当将影响社会稳定。

　　抓住PPP改造的关键点合理确定PPP项目合同内容。存量收费公路PPP改造是政府和社会资本基于PPP项目合同建立的一种合作关系。“按合同办事”是PPP模式的精神实质。双方通过合同表达意愿、主张，规定权利、义务，合同是PPP项目顺利实施的重要保障。合同的起草应做到精细化和全面性，以提高合同的可执行性，如在特许经营期内，政府对社会资本公路养护工作的考核，应少设定定性指标，多设定定量指标，提高考核的可操作性。

　　科学预测收费公路交通量。交通量是PPP项目收入、支出预测的基础，也是政府能否对项目进行PPP改造的决策依据。如果交通量预测误差大，可能导致PPP项目合同无法正常履行，出现政府无法承受的财政支出责任压力或社会资本严重亏损无法履行合同的尴尬局面。

　　建立PPP项目收益动态调整机制。为保证社会资本获得合理收益，保障用路者的利益，应建立价格调整机制，即在政府与社会资本签订的特许经营协议中，要明确社会资本合理收益的上下限。实际收益低于合理收益下限时，政府可通过提高收费标准、延长特许经营期限或给予财政补贴等方式给予一定补偿。当实际收益高于合理收益上限时，政府可通过降低收费标准、缩短特许经营期限或超额收益政府分成等方式，降低社会资本的投资收益，保障用路者的利益。(作者：文/ 吉林省交通运输厅 王明锐 )

　　财政承受能力评价也存在类似的问题，财政承受能力评价的对象是政府的财力，对于政府全额购买服务的P P P项目确实非常重要，但对于政府补贴的使用者付费项目，在逻辑上存在谁为因谁为果的问题。一种逻辑是，一个项目在确定了成本和使用者付费额度后，根据差额提出财政补贴的需求，再来看财政能否负担，即测算项目要补贴多少钱，再看财政能否承担得起。另一种逻辑是，根据政府的财政能力，先确定可提供的补贴额度（像车购税对公路建设的补贴），然后根据成本确定剩下来对使用者付费的需求，再来确定经营期限和收费标准，即先说好财政能补多少，剩下的全部由用户承担。

　　按照后者的逻辑，是不需要对项目本身做财政承受能力评价的，只需要告诉社会资本投资者财政能出多少钱就可以了。此外，按照项目流程，物有所值评价和财政承受能力论证之前，需要先完成项目可行性报告审查，很可能会出现政府发改部门先批准了项目可行性报告，然后财政部门又认为项目超出财政承受能力而不可行的矛盾结果。

　　合理回报是关键

　　PPP模式也好，特许经营也罢，其实叫什么并不重要，重要的是怎么做，与概念相比，内涵、目的和手段更加重要。

　　目前，我国收费公路对社会资本投资吸引力急剧降低的问题根源，是收费标准和收费期限无法覆盖建设融资成本，造成收费公路收不抵支。同时，政策性减免如何补偿存在法律空白，导致经营企业承担了全部政策风险和债务风险。

　　这直接导致社会资本投资积极性的降低，目前很多经营性公路是由政府融资平台在投资建设，并不是真正意义上的社会资本，对收费公路的态度很多也是“建成就行，债务能不能还清以后再说”，这也导致收费公路的债务风险在不断积累。

　　为此《收费公路管理条例》的修订，引入了特许经营的概念，即通过签订《特许经营协议》的方式，事前约定政府与投资者的权利义务、经营期限、风险分担、收费标准调整机制、合理回报率、政府补贴机制、超预期收益处理方式等，可以说是对原经营性收费公路管理模式的补充和完善。

　　基础设施和公共服务不同于一般市场行为，从维护公共利益和保障服务可持续的角度，应当保证社会资本获得合理收益。在《国务院办公厅转发财政部 发展改革委 人民银行关于在公共服务领域推广政府和社会资本合作模式指导意见的通知》（国办发〔2015〕42号）中也明确提出“政府依据公共服务绩效评价结果向社会资本支付相应对价，保证社会资本获得合理收益”“引入价格和补贴动态调整机制，充分考虑社会资本获得合理收益”“积极推进公共服务领域价格改革，按照补偿成本、合理收益、节约资源、优质优价、公平负担的原则，加快理顺公共服务价格”。

　　明确的合理回报率或合理回报率范围，是计算和确定特许期限、服务价格、政府补偿、风险分担的根本性前提和基础。30年来，收费公路管理的经验和教训证明，没有一个明确约定的合理回报率，就不可能将经营性公路的回报控制在合理的水平，必然出现“暴利”

　　和“巨亏”的两极分化，而政府又没有任何可以进行调整的依据。特别是特许经营项目实行的是政府定价，且价格并非遵循成本定价的原则，而是成本加合理回报定价，两者缺一不可，如果没有明确的合理回报范围，则根本无法确定项目的合理价格，成本监审也就失去了实际意义。

　　具体在收费公路领域，经营性公路由获得经营权的企业法人组织负责项目设计、融资、建设、运营、养护等活动，运营情况、服务水平、养护质量受政府监管。经营收入的高低，完全取决于政府审批的收费标准和收费期限，《收费公路管理条例》明确规定“经营性公路的收费期限，按照收回投资并有合理回报的原则确定”“收费标准，应当根据公路投资总、收回投资的期限以及交通量等因素计算确定”。

　　只要政府严格依照《条例》规定审批，是不应该出现经营收入不能覆盖成本问题的。当经营收入低于约定回报下限时，政府应当按照协议约定通过财政补贴或调整收费标准等方式，予以弥补，当经营收入超出约定回报上限时，政府同样可按照协议约定部分或全部收归财政。

　　总之，无论“P P P猫”还是“特许经营猫”，能收回投资并获得合理回报的才是“好猫”。

　　政府有各种社会职能，要实现这些职能需要大量资金，因此同其他经济主体一样，政府也存在自身资金运转的问题。PPP模式实现融资是目的，加强管理是手段，也是更深层的目的。

　　PPP模式从资金来源上看，解决了政府短期资金不足的问题，并发挥了财政资金的杠杆效应；从现金流时间上看，后付费模式也与财政收入现金流更好匹配。乍一看似乎很完美，但从完整项目周期的角度深入思考，如果PPP模式没有改变项目全生命周期的收益，那么，它其实只是将现有的财政支出向未来推移，而且由于放大了投资，并向社会资本让渡了部分收益，未来政府面临的支出压力更大。当前的地方债黑洞已经难以填补，未来的政府能否承担如此大的支出负担？

　　PPP的核心是效率提升

　　PPP模式要成功运行，核心是实现项目全生命周期的效率提升。只有实现了全生命周期的收入增加或支出减少，政府推行PPP模式才能真正缓解财政压力，社会资本才能真正分享到收益，从而有进入的积极性。同时，项目效率的提升，也会让公共服务更好地运行，符合所有人的利益。

　　理想总是美好的，但短期内实现效率提升是很难的事情。那么，如果效率没有提升会怎么样呢？由于PPP项目大多是基础设施和公共服务项目，收益率不高，必然要面对成本由谁来承担的问题。政府推行PPP模式的初衷是解决财政遇到瓶颈的问题，同时还需要投资建设，政府都没钱了，谁来出这部分资金呢？

　　一种是政府最不希望的结果——还是政府买单。最直接的方式是，政府向项目提供显性的财政补贴和奖励。另一种更常见的方式是通过P P P方案的设计，将项目付款时间向后推延，这样大部分支出可以由下一届政府买单。

　　此外，地方政府对P P P项目提供隐性担保，实质承担了大部分项目风险，也是政府买单的一种方式。

　　另外一种是民众不希望的结果——大众买单。最简单的办法是，显性地提高公共服务的价格。政府将基建项目包装成P P P项目，实质是让渡了公共服务的垄断权，政府主动涨价并不合适，但企业却可以市场化地提高公共服务价格。不过，公共服务项目涉及民生，涨价幅度有限。更为隐蔽的方式是通货膨胀，政府通过货币扩张等方式弥补债务危机，并实现对P P P项目的长期支付，或者对提供长期低息贷款的银行进行补助。但这种结果，本质上还是大众买单。

　　最后一种结果，是社会资本会买单吗？从政府的角度，这当然是最理想的结果。但对于市场化运营的企业来讲，无端增加成本的事情不可行，况且企业可以破产，把长期建设成本转嫁给市场化企业并不现实。另一类参与方是国有企业（包括银行），这些机构是目前参与P P P项目的主体，国企不完全是市场化运营，在政策导向下，有可能承担P P P项目的建设成本。不过，让国企（银行）买单，本质上还是政府买单或大众买单。

　　社会资本的困境

　　从政府的动机切入来看社会资本方，即参与P P P项目的股权投资方。

　　P P P项目与原有基建项目的本质区别是政府“不承担投资者或特别目的公司的偿债责任。”（国发〔2014〕43号文），表示政府不愿再承担风险，这样的项目对于参与的社会资本来说，无疑是风险明显上升。那么，收益能提高吗？提高终端服务价格是最直接的方式，但P P P项目多为公共服务或基础设施项目，由于涉及民生，价格提升的空间十分有限。再看建设周期，P P P项目周期大都很长，动辄十几年甚至几十年，即使成功运营，也只能维持一个长期的较低收益，况且还存在着项目风险和换届政策风险。

　　这样看来，对于社会资本而言，如果没有效率提高或者其他收益弥补，P P P项目似乎是个高风险、低收益、长周期的投资，这对市场化的企业而言，是没有吸引力的。这也部分解释了为什么中央高调推出P P P项目以来，实际签约率一直较低。

　　对于社会资本而言，PPP项目虽然看起来是鸡肋，但目前的基建项目基本上都变成了PPP模式，这让市场参与者并不愿意轻易放弃。此外，当下宏观经济低迷，新的市场增长点难以寻觅，而政府财政扩张的决心日益增强，PPP市场逐渐扩张，如果找到好的盈利模式，PPP项目未尝不是社会资本的一项优质标。提升项目的效率固然是最优的方案，但是短时间提高效率是很难的，需要尝试其他途径。

　　增加项目收益。常见的方式是争取较优的政府条件或补贴，而另一种更高明的办法是，通过完成P P P项目获取商业项目的开发权，或将P P P项目与商业项目综合运营，实现整体效益最大化（这种模式的典型项目是河北固安新城）。

　　降低项目成本。这是目前市场上较为常见的方式。通过引入较低成本的长期贷款放大杠杆效应，从而提高自有资本收益率。更进一步，可以考虑引入更低成本的险资、社保资金或者政府专项资金等。前期推行顺利的PPP项目，大都有低成本融资进入。

　　缩短项目周期。这是工程建设方常常追求的。虽然PPP项目收益率低，不过其中的工程建设项目却有较高的利润率。因而，通常工程建设方参与P P P项目就是着眼于短期工程利润，并无意长期运营。在建设开发结束后，工程建设方往往就会考虑退出。所以，一些建设方参与P P P的热情很高，但在S P V（在证券行业，指特殊目的载体）中的参股却很有限，只是借机揽下全部的工程项目。

　　另外，一些参与方也试图通过资产证券化、政府回购等方式退出。

　　降低项目风险。虽然PPP项目的收益率不高，但如果风险可以同步下降，作为一项长期微利的项目，还是有一些市场化企业愿意参与。因此，在实际项目中，社会资本方常常试图获得政府的信用背书，以降低项目的风险。

　　在政府大力推行PPP模式的背景下，一些地方政府为了顺利推行项目，实现签约率目标，也常常对项目进行各种隐性担保。

　　PPP还是那个PPP吗？

　　PPP模式推广的诱因是政府财政危机，而PPP项目落地的过程，实质上是政府、社会资本和民众各方博弈的过程。对于各方而言，当然最优的选择是通过引入社会资本，实现效率买单，最终多方共赢，这也是PPP的核心要义，是“真PPP”。但实际运行中，由于项目风险变大、周期长、终端价格又难以提升，因而，除了少数有运营价值的项目之外，大部分的PPP项目都由国企参与，而国企提升效率的能力有限，因而大部分PPP项目都面临着固有的建设成本和风险，由谁来承担的问题。

　　让市场化企业来承担建设成本是不现实的。实际项目中，社会资本参与方也确实在很努力地将成本和风险转嫁给政府、银行或国有企业，或者是通过PPP项目作为筹码，换取回报更为丰厚的商业项目。前一种方式实质是政府买单，而后一种方式实质上是大众买单。

　　从政策的细微变化上，可以发现政府在推广PPP模式不力的情况下，政策思路在悄然转变。从最初明确提出政府不再担保，并要求融资平台不得参与当地PPP项目，到后来不断加大项目的补贴力度，再后来通过设立产业支持基金的方式对项目进行背书，最后索性规定融资平台规范化后可以参与当地PPP项目，这是政府对项目的隐性担保。可见，从政府的角度，慢慢也在接受PPP项目最终由政府买单的现实。

　　政府有能力买单吗？政府推行PPP模式的初衷是财政困难，同时还需要花钱建设，眼下都已经没钱了，将来会有钱吗？如果PPP模式只是将现有的财政支出向未来推移，而且由于通过杠杆效应放大了投资，并向社会资本让渡了一部分收益，未来政府面临的支出压力更大。在这样的情况下，表面上是政府买单，根本上还是大众买单。

　　在多方博弈中涅槃重生

　　目前，如此大规模上马的PPP项目，最终竟然都是将政府的债务危机放大并向后推移，进而由大众买单。这样的结果，民众不会允许，政府也不会允许。

　　应如何化解？事情发展到无路可走的时候，往往就是倒逼改革的时候。PPP模式若想获得成功，只能靠激发社会活力，实现效率提升。目前参与的“社会资本”主力是国有企业，这与我国的社会制度密不可分，也是多方博弈的结果。但是，借鉴国外的经验，这第二个“P”是“私人资本”，是具有较强盈利能力的市场化主体，是可以将PPP项目的效率提高的。

　　那么，如何提高社会资本的项目运作能力，进而实现我国PPP项目的效率买单？这个问题，当前不是没人去想，只是还没有被逼迫得那么紧急，随着PPP项目进一步推进，到隐藏的风险逐渐暴露的时候，效率问题一定会得以解决。最有可能的结果，应该是大众和效率各买单一部分。同时，公共服务的质量得到明显提升。

　　道阻且长，行则将至。其实，PPP模式一直在路上，我们又有什么理由总是担心最终到不了终点？(作者：文/ 中泰证券股份有限公司 于晓璐 )